Esse arquivo registra os acontecimentos da história das ferrovias do Brasil e o progresso que elas trouxeram para o país. Algumas companhias existiram e outras fui eu que criei. Já as que existiram tiveram modificações, como datas, acontecimentos e bitolas, mas também tem as partes reais que aconteceram.
Companhia de Estrada de Ferro Rio Clarense.
Tempo de operação: 1882-1892.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Rio Claro, SP.
Local: Brasil.
Área: São Paulo.
Chamada em
alguns documentos como Rio-Clarense ou mesmo Companhia São Carlos, a Companhia
Rio Claro de Estradas de Ferro foi construída pela combinação do financiamento
dos grandes cafeicultores da região e da influência política de Antônio Carlos
de Arruda Botelho e de seu sogro, o Visconde de Rio Claro. O gerenciamento do
projeto esteve também nas mãos do Barão do Pinhal, sendo uma de suas primeiras
medidas, ainda em 1881, a contratação do engenheiro Paula Souza como
responsável pelo projeto da nova estrada.
O
engenheiro Antônio Francisco de Paula Souza – que viria a ser o primeiro
diretor da Escola Politécnica de São Paulo – despontava à época no cenário
ferroviário paulista pelas atividades desenvolvidas em companhias importantes e
pelo trabalho publicado sobre as ferrovias de bitola métrica. O engenheiro já
havia acumulado experiência em projetos desenvolvidos nos Estados Unidos e, no
Brasil, na Companhia Ituana e na Companhia Paulista. Sua contratação como
engenheiro-chefe da estrada de ferro Rio Claro-São Carlos se efetivou em março
de 1881.
Companhia Ferro-Carril Niteroiense.
Tempo de operação: 1858-1887.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Niterói, RJ.
Local: Brasil.
Área: Rio de Janeiro.
A Companhia Ferro-Carril
Niteroiense foi planejada na década de 1830 durantes os estudos de ferrovias no
Brasil e seu traçado definido na década seguinte. Em 1858 a Companhia foi
fundada, e naquele ano deram início da construção da linha de Niterói á Macaé
no sentido leste oeste na província do Rio de Janeiro, sendo concluída em 1860.
Em 1887 a companhia foi adquirida pela Estrada de Ferro Leopoldina.
Companhia Ferroviária São Paulo-Paraná. Jonas Alexandre Xerém da Silva – JAXS.
Tempo de operação: 1922-1944.
Bitola: 1,000 mm.
Sede: Ourinhos, SP.
Local: Brasil.
Áreas: São Paulo e Paraná.
Durante a segunda metade do século XIX surgiram no inexplorado
norte paranaense alguns núcleos de povoamento, especialmente fundados por
migrantes paulistas e mineiros. Entre outros podemos citar Tomazina, São
José de Cristianismo (São José da Boa Vista), Wenceslau Braz, Colônia
Mineira (Siqueira Campos), Santo Antônio da Platina, Maria Ferreira (Ribeirão
Claro) e Ourinhos (Jacarezinho).
Nesta região paranaense foram criadas diversas fazendas, sendo
seu principal produto o café. Nesse contexto inicia-se o debate na primeira
década do século XX quanto a construção de uma estrada de ferro que atendesse
essa nova demanda. Eis que a Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, através de
decreto federal, consegue a concessão para construção de um ramal partindo de
Jaguariaíva e seguindo para o norte, a fim de alcançar o vale do Rio
Paranapanema na divisa com o estado de São Paulo.
Mesmo Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande tendo a concessão para construção deste ramal desde a década de 1900, a obra foi iniciada somente em 1912, sendo o primeiro trecho entre Jaguariaíva e São José (Calógeras) inaugurado em 1915. Enquanto isso, a Estrada de Ferro Sorocabana já havia alcançado o sudoeste paulista e a margem direita do Paranapanema, especialmente entre Ourinhos de Salto do Paranapanema, e continuava avançando para o rio Paraná, na divisa com o estado do Mato Grosso. A construção deste ramal da E.F.S.P.R.G, depois conhecido como Ramal do Paranapanema, se arrastou por mais de duas décadas, alcançando Jacarezinho somente em 1930, que ainda não era seu ponto terminal.
A Estrada de Ferro Noroeste do Paraná foi criada neste contexto
com as mercadorias e a safra em ambos os sentidos, pois havia somente uma balsa
instalada entre Jacarezinho e a estação de Ourinhos, com um custo muito alto, e
que durante certos períodos causou muito debate-objetivo de tornar-se rota de
escoamento da produção do norte pioneiro do Paraná para as metrópoles
brasileiras e para o porto de Santos, especialmente ligando as cidades de
Ourinhos e Cambará.
Para criação desta companhia formou-se um grupo de empresários,
os quais, entre outras personalidades, podemos destacar o sr. Willie Davids (prefeito
de Jacarezinho e deputado estadual entre 1914 e 1920), o major Barbosa Ferraz
(fazendeiro), sr. Leovigildo Barbosa Ferraz (fazendeiro), sr. Gabriel Ribeiro
dos Santos (político e membro de associações de agricultura) e o coronel
Procópio (fazendeiro).
Com as negociações políticas de Willie Davids junto ao governo
paranaense, o grupo conseguiu através do decreto nº 896 de 20 de agosto de 1920
do Estado do Paraná a autorização para a construção de uma ferrovia do ponto
mais conveniente entre Jacarezinho e a barranca esquerda do rio Paranapanema
(onde deveria entroncar com o Ramal do Paranapanema) seguindo em direção ao rio
Tibagy, criando então a Companhia Ferroviária Noroeste do Paraná. A mesma
companhia conseguiu através do decreto nº 3.536 de 25 de novembro de 1922 do
Estado de São Paulo a concessão para a construção da ferrovia desde a estação
de Ourinhos até a margem direita do rio Paranapanema.
No extremo norte do Paraná, após a aprovação de ambos estados,
em 1923 a Companhia Ferroviária Noroeste do Paraná deu início à construção do
primeiro trecho entre Ourinhos e a Fazenda Água do Bugre (de propriedade de
Barbosa Ferraz), onde seria construída a estação Leoflora. Em 1924, antes da
inauguração da Noroeste do Paraná, foi realizada uma assembleia que aprovou a
alteração do nome para Companhia Ferroviária São Paulo-Paraná, argumentando que
haveria uma confusão entre a sigla da companhia (NOP) com a sigla da Estrada de
Ferro Noroeste do Brasil (NOB), e também que a mesma tinha concessão nos dois
estados, e que seria reconhecida pela ligação entre os mesmos.
Desta forma, no dia 12 de junho de 1924 partiu da estação de
Ourinhos o trem inaugural da Companhia Ferroviária São Paulo-Paraná, cruzando o
Rio Paranapanema pela ponte rodoferroviária de madeira que fora construída
alguns anos antes pela mediação do senador paulista Mello Peixoto. No lado
paranaense foram inauguradas as estações Presidente Munhoz e a estação
Leoflora. No ano seguinte foi inaugurado o trecho até a cidade de Cambará.
Com dificuldades financeiras, o grupo de fazendeiros não conseguiram fazer com que a estrada de ferro avançasse com seus trilhos. Mesmo assim, em 06 de novembro de 1927 a SPP realizou a inauguração da nova e definitiva ponte ferroviária sobre o rio Paranapanema, toda em estrutura metálica treliçada.
Posteriormente, também se entroncou com o Ramal do Paranapanema
da Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande em 1937, quando inaugurada a estação
de Marques dos Reis, no município de Jacarezinho, a poucos metros da ponte
sobre o rio Paranapanema, bem próximo à Ourinhos. Em 1937 deram início á
construção da linha de Maringá no Paraná á Rosana em São Paulo, sendo concluída
em 1939, incluindo o ramal de Porto São José no Paraná.
Em 1944, a C.F.S.P.P foi
unificada com a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina.
Companhia Mogiana de Estradas de Ferro.
Fundação: 1865.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Campinas, SP.
Local: Brasil.
Áreas: São Paulo, Minas Gerais e
Triângulo.
Por volta dos anos 1830,
estava em estudo uma ferrovia para ligar o litoral de São Paulo a Goiás o
antigo triângulo mineiro e Maranhão. Em 1858, foi definido o traçado de
Campinas em São Paulo á Minas Gerais (atualmente no Triângulo). Em 1865 foi
criada a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, e naquele ano se iniciou a
construção da linha planejada, passando em Ribeirão Preto em São Paulo e
Uberlândia em Minas Gerais (atualmente no Triângulo) chegando em Araguari em
1873. Em 1874 foi a vez de
construir a linha de Grandina, distrito de Sacramento á Araxá em Minas Gerais
(atualmente no Triângulo), sendo finalizada em 1878. 1879 deram início á
construção da linha de Campinas á Rio Claro na Província de São Paulo, sendo
concluída no mesmo ano. Em 1886 foi construído o ramal de Poços de Caldas em
Minas Gerais.
A presença da Cia Mogiana no oeste do estado de Minas Gerais,
tornou as ligações desta região mais rápidas e fáceis com São Paulo do que com
a região central do próprio estado e com a sua capital Belo Horizonte. Em
1890iniciaram a construção da linha de Jaguariúna á Araraquara em São Paulo,
passando em Cordeirópolis e São Carlos, sendo finalizada em 1896. Em 1898 foi
construído o ramal de Sapucaí em Minas Gerais a partir de Mogi Mirim no Estado
de São Paulo.
Por volta de 1899, a Mogiana iniciou a construção de uma variante à
linha-tronco, ligando a estação Entroncamento (em Ribeirão Preto) a Santa Rita
do Paraíso (atual Igarapava), às margens do Rio Grande, onde a linha chegou em
1905. Dez anos depois, a construção de uma grande ponte metálica
rodoferroviária permitiu a extensão da linha até Uberaba, reduzindo
significativamente a distância entre o Triângulo Mineiro e Ribeirão Preto. Em
pouco tempo, o chamado Ramal de Igarapava passou a concentrar a maior parte do
tráfego, suplantando a antiga linha-tronco.
Em 1908 foi
construído o ramal de Pitangueiras e a ligação de Ribeirão Preto com Araraquara
em São Paulo, concluída em 1909. Em 1910 foram abertas as obras da linha de
Uberlândia á Campina Verde no estado do Triângulo, passando em Prata (TR),
sendo concluída em 1912. Na década de 1930, com o
declínio da produção de café e os problemas econômicos originados pela Segunda
Guerra Mundial, a Mogiana entrou em dificuldades financeiras, que se refletiram
negativamente na prestação de seus serviços e passou a ser controlada pelo
Governo do Estado de São Paulo em 1952.
Em 1967 a Mogiana já estatal, assumiu a administração
da Estrada de Ferro São Paulo e Minas, cujas linhas correm entre as cidades
de São Simão (SP) até São Sebastião do
Paraíso (MG).
Em novembro de 1971, a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro foi incorporada
pela FEPASA empresa estatal do ramo
ferroviário, atualmente desativada e seccionada em quatro novas concessões por
vinte anos.
Companhia Paulista de Estrada de Ferro.
Tempo de operação: 1868-1971.
Bitolas: 1,000 mm e 1,600 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sedes: Jundiaí (operacional),
São Paulo (administrativa) SP.
Local: Brasil.
Área: São Paulo.
A ferrovia foi idealizada em 1864 por um grupo de fazendeiros,
negociantes e capitalistas que necessitavam de um meio de escoar o café cultivado
no interior do estado de São Paulo. Eles pretendiam que a São Paulo Railway, a
"Inglesa" ou "Santos-Jundiaí" levasse seus trilhos até
São João do Rio Claro (atual Rio Claro), já que detinha a concessão para tal.
O presidente da província de São Paulo na época, Joaquim
Saldanha Marinho, teve atuação fundamental na fundação da Companhia Paulista em
1868, aglutinando no mesmo ideal os capitalistas e fazendeiros que se
digladiavam por interesses políticos naquele momento.
A Companhia Paulista foi fundada em 1868, sob a presidência de
Clemente Falcão de Souza Filho, porém as obras de construção da linha
iniciaram-se mais de um ano após essa data, depois das aprovações dos estatutos
da Companhia Paulista pelo Governo Imperial. Então se iniciou a expansão rumo ao Mato
Grosso, passando em Rio Claro, Porto Ferreira, Bebedouro. Icém, e finalmente em
Porto Novo em 1878. Em 1880 se conectou com a Estrada de Ferro Norte do Brasil
com a construção da ponte no Rio Paraná.
Os seus trilhos cegaram em Rio Claro e Descalvado em 1876.
Porém, seu crescimento foi posto em xeque quando a Companhia Paulista não
aceitou dobrar-se a interesses políticos que impunham que o traçado do
prolongamento a São Carlos passasse pelo Morro Pelado (atual
Itirapina) para atender a fazendeiros influentes, sediados na vizinha
Itaqueri da Serra, e também na chamada "Itaqueri de Baixo". Em 1892 adquiriu a Companhia de Estradas de
Ferro Rio- Clarense.
Da mesma forma, por critérios políticos, na gestão de Laurindo
Abelardo de Brito como presidente da província de São Paulo, a
Companhia Paulista ficou impedida de prolongar suas linhas até Ribeirão Preto,
diretriz natural da então linha tronco, que acabou findando em Descalvado.
A partir daí, a Companhia Paulista pôde estender suas linhas
interior afora, ficando tributárias de um riquíssimo setor do estado limitado
entre os rios Moji-Guaçu e do Peixe, tendo também como tributárias ferrovias
como a Companhia Douradense, Noroeste do Brasil, Estrada de Ferro
Araraquara, São Paulo-Goiás e Mogiana.
A partir daí, a Paulista desenvolveu e muito, a infraestrutura
recebida dos ingleses, ampliando e melhorando as Estações, como as de Rio Claro
(que foi integralmente reconstruída, com amplas gares) e São Carlos (que
sofreu, em seu corpo original, muitas ampliações e a instalação de armadura
metálica de sua ampla gare) e o lastreamento de pedra da via permanente, dentre
outros itens de muita importância.
A CP sempre emprestou apoio as empresas dela tributárias como as
companhias do Dourado, São Paulo-Goyaz/Pitangueiras, Jaboticabal, Morro Agudo e
Barra Bonita, chegando ao ponto de adquirir, desde os anos 1930, participações
acionárias daquelas Estradas, acabando por ser majoritária das cinco aqui
mencionadas. Uma delas, a Pitangueiras, que houvera sido anteriormente
integrada por incorporação à São Paulo-Goyáz e, posteriormente, em vista de sua
falência, organizada sob a denominação de Companhia Ferroviária São
Paulo-Goyáz, vendeu em 1927 à Paulista, sua Secção Pitangueiras, para que a
Ferrovia-Padrão pudesse se servir do traçado da primitiva E.F. Pitangueiras,
desde Passagem até Ibitiuva e daí até Bebedouro, como opção mais adequada ao
prolongamento da bitola larga de Rincão a Barretos e ao Porto do Cemitério
(posteriormente Colômbia), às margens do Rio Grande. Acreditando no potencial
da indústria invernista do norte do Estado, a Paulista organizou com terceiros
a Companhia Frigorífica e Pastoril (CFP), que foi repassada depois ao capital
estrangeiro, origem da S.A. Frigorífico Anglo.
A linha tronco oeste (ramal de Panorama) foi
constituída em 1941, após a retificação dos ramais de Jaú, de Agudos e de
Bauru. As obras da ampliação foram concluídas em 1952 quando a ferrovia chegou
até Panorama, cidade às margens do Rio Paraná. Entre 1941 e 1954 a linha
foi eletrificada entre Itirapina e Cabrália Paulista. Em 1949 adquiriu a
Estrada de Ferro do Dourado. Em 1968 foi iniciada a construção da Variante
Bauru-Garça (inaugurada pela FEPSA em 1976), que retificou o trecho
entre essas cidades, sendo a eletrificação reduzida até Bauru. Em 1969 adquiriu
parte da Estrada de Ferro Jundiaí até São Paulo capital.
Em 1961, durante uma crise econômica
agravada por uma série de greves, a empresa foi estatizada. Em 10 de novembro
de 1971, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi incorporada à nova
estatal FEPASA.
Companhia Ytuana de Estradas de Ferro.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas e passageiros.
Sedes: Itu, SP.
O traçado foi projetado pelo engenheiro britânico Newton Bennaton. Bennaton, projetista requisitado e responsável
por projetos da São Paulo Railway e da Companhia Paulista, projetou um traçado
de 68 quilômetros e seis estações.[14] A bitola escolhida foi de 960 mm e a declividade máxima
de 1%. Apesar do projeto inicial se resumir a ligação entre Jundiaí
(onde iria encontrar a ferrovia inglesa e a Cia. Paulista) e Itu, havia
expectativa da Ituana ser ampliada rumo a Botucatu e outras cidades.
Em 1873, a Ituana deu início ao Ramal de
Piracicaba, saindo de Itaici, na linha-tronco, para Capivari e Piracicaba (então
denominada Constituição), obtendo, para tanto, a necessária autorização pelo
ato de 17 de maio de 1872, que permitiu a construção das mencionadas linhas,
“observando, porém, que essa autorização não importasse em concessão de
privilégio de zona, nem em garantia de juros, e assim também que não fossem
prejudicados direitos de terceiros, entendendo-se nesse sentido como se já
tivesse sido concedida uma zona de 31 quilômetros para a empresa que se
encarregasse do prolongamento da estrada de Campinas ao Rio Claro, a favor da
qual uma lei da assembléia provincial, do ano anterior, outorgara o privilégio
de zona”.
Em 21 de outubro de 1875 a Ituana chega a Capivari. Em 10 de outubro
de 1876 chega a Rio das Pedras. Em 20 de fevereiro de 1877 chega a
Constituição, renomeada meses depois como Piracicaba. A Companhia Paulista de
Estradas de Ferro chegaria a Piracicaba 45
anos depois, em 1922.
Em novembro de 1883, a Companhia conseguiu a concessão para
prolongamento de sua linha de Piracicaba a São Pedro.
Poucos anos depois, a Cia. Ituana resolveu adquirir a navegação nos rios
Piracicaba e Tietê, e planejou a linha férrea de Porto Martins a São Manuel de Botucatu. Adquiriu, na
mesma época, a linha férrea do Engenho Central de Piracicaba.
No rio Piracicaba, a navegação iria desde o canal torto – ponto extremo da via
férrea do Engenho Central – até sua foz no rio Tietê. Já a navegação no Tietê,
se prolongaria até ao Salto do Avanhandava.
Com 41 quilômetros, a linha férrea de Porto Martins a São Manuel foi
aberta em 1888. Este ramal era na prática uma continuação do ramal de João
Alfredo (Artemis) e da navegação fluvial pelos rios Piracicaba e Tietê, da
própria Ituana. Com ela, a extensão total das linhas da Cia. Ituana passou a
ser de 220 quilômetros.
Em 1892 ocorreu a fusão da Companhia Ituana com a Companhia Sorocabana
de Estradas de Ferro, dando origem à Companhia União Sorocabana e Ituana de
propriedade do Conselheiro Mayrink. O trecho ligando Itu a Mairinque foi
construído e a bitola foi ampliada para 1 metro, vindo assim ficar Itu com duas
vias de comunicação para São Paulo, uma por Jundiaí e
outra por Mairinque.
Em 21 de setembro de 1904, já como massa falida, desaparece a Companhia
União Sorocabana e Ituana, encampada pelo Governo Federal. O nome Ituana
desaparece oficialmente.
A linha tronco original da Ituana entre Francisco Quirino, pouco além de
Itaici, e Jundiaí foi eliminada em meados dos anos 1970. O tráfego
de passageiros havia sido eliminado em 1971. O Ramal de
Piracicaba foi sendo progressivamente desativado até o início
dos anos 1990. O trecho entre Piracicaba e São Pedro havia
sido desativado na década de 1960.
Durante a década de 1980, trechos da linha que passavam nas áreas
urbanas de Salto e Itu foram desativados. Uma nova linha modificada e
retificada ligando Boa Vista, em Campinas, a Guaianã, em Mairinque foi
entregue, com bitola mista e aproximadamente 104 km de extensão, conhecida como Variante Boa Vista-Guaianã.
A locomotiva nº 1 da Companhia Ituana pode ser visitada no Museu Ferroviário de Indaiatuba. A centenária máquina continua
funcionando.
Estrada de Ferro Araraquara.
Tempo de operação: 1895-1971.
Bitolas: 1,000 mm (1895-1947), 1,600
mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sedes: Jundiaí (operacional),
São Paulo (administrativa) SP.
Local: Brasil.
Área: São Paulo.
Acompanhando a expansão cafeeira em fins do século XIX pela região
da Araraquarense, os fazendeiros daquela região objetivando o escoamento do
produto fizeram construir uma nova estrada – a Estrada de Ferro Araraquarense.
A Companhia Paulista de Estradas de Ferro, que naquela época era
detentora de toda a concessão na região da Araraquarense, por direito herdado
da "Estrada de Ferro Rio Claro a São Carlos e Araraquara", deu a
necessária licença para a construção de uma nova estrada, ligando Araraquara a Ribeirãozinho
(hoje Taquaritinga).
A construção foi autorizada pelo presidente do estado,
Bernadinho de Campos em ofício datado de 12 de agosto de 1895 e
posterior decreto. Com um capital de dois mil contos de réis, coube a Carlos
Batista de Magalhães encabeçar a primeira diretoria da empresa e ao engenheiro
Antônio Manuel Buenos de Andrade a realização dos estudos do traçado.
Mesmo com a crise financeira do fim do século XIX, ocorrida pela
depreciação do café, a obra continuou sendo inaugurada em 9 de novembro.
Expansão
Apesar de todas as dificuldades financeiras da época, a estrada
conseguiu chegar até Ribeirãozinho e daí até São José do Rio Preto em 1906.
Em 1908 foram abertas as obras da linha de São José do Rio Preto
á Porto Noroeste Paulista (atual Rubinéia), nas margens do Rio Paraná, passando
em Votuporanga, sendo concluída em 1912. Em 1913 iniciou-se a construção da
Ponte sobre o Rio Paraná para dar acesso á Paranaíba em Mato Grosso do Sul, tendo
sua conclusão em 1920.
Em 8 de fevereiro de 1916 o acervo da estrada passa para as
mãos de estrangeiros, que mudam a razão social para The São Paulo
Northern Railroad Company. Sob a administração estrangeira, que dizia ter
sede em Delaware, nos EUA., ocorreria a pior crise da empresa, pois, por um bom
período nada se investiu na ferrovia e nem houve conservação da malha.
Somente em 1939 por iniciativa do interventor Dr. Adhemar
Pereira de Barros, os trilhos foram prolongados de Mirassol até a divisa
com o Mato Grosso do Sul, o que gerou os nascimentos das cidades da chamada
Alta Araraquarense.
A falência
Em 16 de maio de 1909 realizou-se uma assembléia dos acionistas
e foi eleita uma nova diretoria. O Sr. Álvaro de Menezes assumiu o cargo de
presidente da ferrovia.
Empreendendo uma administração aparentemente arrojada,
o novo presidente tomou vultosos empréstimos no exterior e comprou algum
material rodante com os recursos assim obtidos. Mas logo tornou-se evidente que
as receitas da companhia não conseguiriam arcar com o pagamento dos juros dos
empréstimos contraídos.
Além disso, a administração arrojada revelou-se,
na realidade, uma grande farsa, que terminou por levar a EFA e suas
coligadas Estrada de Ferro do Dourado e a Estrada de Ferro São Paulo-Goyaz,
à falência.
Em 5 de março de 1914 a EFA teve sua falência requerida por José
Sampaio Moreira. Nessa data tinha um passivo de empréstimos internacionais de £
1,5 milhão e de 13 mil contos em obrigações no Brasil.
Decretada sua falência, foram nomeados síndicos da massa falida
Roberto Róte, a Banca Francese e Italiana per L’America de Sud e Francisco
Sampaio Moreira.
Ao analisar a contabilidade da ferrovia, os liquidantes se
depararam com um verdadeiro caos administrativo, tendo
reportado: A escrituração da sociedade é o que há de mais sem método e
irregular… (relatório dos síndicos da massa falida).
A empresa não apresentou qualquer balanço em 1910, 1911 e 1912,
o que deixava seus acionistas totalmente no escuro.
Posta em leilão, a massa falida recebeu quatro propostas. Foi
aceita a proposta da The São Paulo Northern Railroad Co., através
de seu representante legal Paul Deleuse. Propunha a troca das debêntures por
ações, com direito a juros de 5% a.a.. Os credores receberiam seus créditos em
ações de 200$000 cada, sem direito a juros.A transação foi lavrada no tabelião
Gabriel Veiga, em São Paulo, em 8 de fevereiro de 1916.
Só depois de aceita a proposta da The São Paulo Northern
Railroad Co é que se viria a ficar sabendo que esta misteriosa empresa
havia sido criada especialmente para participar da concorrência na compra da
massa falida da EFA e que, estranhamente, tinha sua sede instalada na cidade de
Wilmington, no estado de Delawere — EUA. Só havia sido autorizada a funcionar
no Brasil no dia 2 de fevereiro de 1916, através do decreto federal nº 11.930,
poucos dias antes de assumir o controle da ferrovia.
Suspeita-se que a administração Deleuse seria apenas uma fachada dos
banqueiros L. Beherens & Scehe e que não tinha o menor
interesse em recuperar a ferrovia. O escritório da estrada de ferro foi
transferido de para a cidade de Niterói, no Rio de Janeiro.
Com o passar do tempo a desordem na ferrovia se tornava cada vez
maior pois a pequena receita gerada era imediatamente transferida para Niterói.
O abandono da via férrea e do material rodante eram visíveis. Os funcionários
da ferrovia foram relegados ao descaso, sem receber nenhuma assistência.
Nesse período nebuloso não houve qualquer tipo de escrituração,
nem mesmo registro de receitas e despesas. Sabe-se apenas que eram tiradas
folhas em duplicatas, remetidas em dias alternados, para o diligente
aventureiro Deleuse.
Essa situação acabou por levar os funcionários a deflagrarem uma
greve, que deixou a ferrovia paralisada durante um mês inteiro (de 1º a 30 de
outubro de 1919).
Encampação
Não havendo mais a mínima condição para a continuidade da
prestação dos serviços pela concessionária pública, o poder concedente, através
do presidente do Estado Sr. Altino Arantes, decidiu desapropriá-la, assinando o
decreto nº 3.101 de 15 de outubro de 1919.
Sob a administração do estado de São Paulo, e com a denominação
definitiva de Estrada de Ferro Araraquara, a empresa experimentaria um novo
avanço tanto na expansão como na melhoria de seus equipamentos e material
rodante.
Em 1920 suas linhas ultrapassam a cidade de São José do Rio
Preto, numa extensão total de 432 quilômetros de linha.
Em 1967, pelo decreto nº 48.028, a estrada passou a ser
administrada pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro.
Em 1970, transformou-se em empresa de economia mista.
E em 1971, incorporou-se definitivamente à FEPASA.
Atualmente encontra-se sob o regime de concessão privada.
Estrada de Ferro Bahia e Minas.
Tempo de operação: 1856-1957.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: São Félix, BA.
Local: Brasil.
Áreas: Bahia, Ilhéus, Minas
Gerais e Minas Gerais.
Por volta nos anos 1830,
engenheiros e estudiosos analisaram a região litorânea entre Bahia e Minas
Gerais e criaram um projeto de uma ferrovia entre as duas províncias. Foram
anos de planejamento sendo concluída nos anos 1840. Foram feitos investimentos
na ferrovia e teve aprovação, e em 1856 foi criada a Estrada de Ferro Bahia e
Minas, no mesmo ano foram abertas as obras da linha de São Félix á Ilhéus
(atualmente no estado de Ilhéus) no sentido norte sul, passando em Ituberá,
sendo concluída em 1859.
Em 1860 deram início á construção da linha de Itabuna próxima de Ilhéus á Caravelas em Minas Gerais no sentido norte sul, passando em Eunápolis na Bahia (atualmente no estado de Ilhéus) tendo sua conclusão em 1865. No mesmo foram abertas as obras da linha de Caravelas á Figueira (atual Governador Valadares) em Minas Gerais, passando em Teófilo Otoni (MG), sendo concluída em 1870. Em 1871 foi construído o ramal de Porto Seguro (atualmente no estado de Ilhéus, e a linha entre Teixeira de Freitas e Bom Sucesso do Leste. Em 1875 foi construído o ramal de Onha em Nazaré, Bahia. Em 1894 iniciou-se a construção da linha de Itapebi no estado de Ilhéus á Montes Claros em Minas do Norte, passando em Araçuaí (MN) sendo concluída em 1901 Em 1906 deram início ás obras da linha de Nazaré na Bahia á Jequié e Ubaitaba no estado de Ilhéus no sentido norte-sul, tendo sua conclusão em 1911. Em 1935 foi incorporada á Viação Férrea Leste Brasileiro.
Estrada de Ferro Barão de Araruama
Tempo de operação: 1876-1890.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Local: Brasil.
Área: Rio de Janeiro.
Criação: O projeto foi autorizado em
1876 e a companhia organizada pelo Decreto nº 6.865 em 23 de março de 1878.
Objetivo: Conectar a Estrada de Ferro
Macaé e Campos à Estrada de Ferro Cantagalo na estação de Macuco.
Ramal: O ramal principal partia de
Conde de Araruama (no município de Quissamã) e passava por Conceição de Macabu
e Trajano de Morais, alcançando Santa Maria Madalena em 1890.
Estrada de Ferro Bragança.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Belém, PA.
Local: Brasil.
Área: Pará.
A ferrovia começou a ser construída no
ano de 1883 na estrada de Bragança ou estrada do Marco da
Légua (atual avenida Almirante Barroso), em 1884 foi
inaugurado seu primeiro trecho de 29 quilômetros, que ligava a estação São Brás em Belém à
então vila de Benevides (em Benfica). Em 1885, a E.F.B. ganhou mais 29 quilômetros e atingiu a vila de Apeú (Castanhal), mas, as obras de construção
ficariam paralisadas até 1901, somente em 1908 a estrada
atingiria a cidade de Bragança e chegando na
divisa com o estado do Maranhão.
A ferrovia operou de forma efetiva
durante anos, impulsionando o crescimento econômico da região, onde em suas
margens estruturaram-se colônias agrícolas, que produziam para o mercado ou
porto de Belém. Com o passar dos anos, muitas destas colônias agrícolas
evoluíram para municípios.
No final da década de 1920, iniciou-se a
criação da atual avenida
Almirante Barroso, na antiga Estrada de Bragança ou Estrada do Marco
da Légua a partir da praça Floriano Peixoto, por onde passava a Estada de Ferro
de Bragança, após o advento do Ciclo da Borracha, sendo inaugurada
oficialmente em 18 de novembro de 1929 pelo senador e intendente da
capital, Antônio de Almeida Facióla (nomeado
pelo Governador Eurico Vale), no dia do aniversário de
Facióla.
Até 1936, a estrada de
ferro pertenceu ao Governo do Estado do Pará, quando foi
entregue à União Federal, sendo
incorporada á Viação Férrea Norte e Nordeste do Brasil.
Estrada de Ferro Campos do Jordão.
Fundação: 1914- Presente.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Passageiros.
Sede: Pindamonhangaba, SP.
Local: Brasil.
Área: São Paulo.
A Estrada de Ferro Campos do Jordão foi idealizada pelos médicos
sanitaristas Emílio Marcondes Ribas e Victor Godinho com o objetivo
de facilitar aos seus pacientes um acesso mais rápido e confortável a Campos do
Jordão, por esta ser uma vila no alto da Serra da Mantiqueira, com clima da
montanha ideal para as pessoas tratarem-se da tuberculose.
Sua construção foi autorizada pelo Governo do Estado de São
Paulo em 28 de novembro de 1910 (através da Lei nº 1.221), sendo iniciada
em 27 de abril de 1912. Foi inaugurada em 15 de
novembro de 1914.] Neste ano, a sociedade detentora
da concessão ferroviária começou a enfrentar problemas financeiros,
principalmente devido ao início da Primeira Guerra Mundial. Assim,
em 1916, os acionistas autorizaram a encampação da estrada pelo Governo
Estadual, que a opera e mantém desde então.
Até 1916, os trens da ferrovia eram exclusivamente movidos a
vapor, sendo substituídos neste ano por automotrizes a gasolina. Em 1924, a
eletrificação da estrada foi concluída pela English Eletric, permitindo o uso
de composições elétricas.
Outro papel importante que a ferrovia exerceu foi nas
comunicações regionais, por meio da operação do serviço telefônico. Implantado
no ano de 1917, inicialmente era voltado para as necessidades do controle de
tráfego, mas logo passou a atender também aos moradores dos municípios servidos
pela ferrovia.
Ela operou o serviço telefônico da região até novembro de 1971, quando esse foi transferido ao governo do estado, que passou a operá-lo através da Companhia de Telecomunicações do Estado de São Paulo (COTESP).
Em 2021, o trecho de serra, que já não operava desde 2017 devido à falta de segurança, assim como o do trem de subúrbios, foram alvo de furtos de cabos e vandalismo, com cerca de 30 km de cabos subtraídos (dos 47 da ferrovia), além da destruição de diversos postes de sustentação. Isso acarretou a suspensão, por tempo indeterminado, do serviço de subúrbios enquanto durassem os reparos, com um serviço de ônibus sendo ativado para substituí-lo. Em 2024, o serviço continua suspenso, com as únicas atividades comerciais da Estrada limitadas aos bondes turísticos em Campos do Jordão, enquanto prepara-se uma concessão de seus serviços ao setor privado.
Estrada de Ferro Central da Bahia.
Tempo de operação: 1854-1935.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Cachoeira, BA.
Local: Brasil.
Áreas: Bahia, Ilhéus, São
Francisco e Minas do Norte.
Durante
os planejamentos de ferrovias no Brasil nos anos 1830, estavam em estudos os
trajetos na província da Bahia rumo ao Centro-Oeste do Brasil. Foram
necessários investimentos nos projetos atraindo fazendeiros e pessoas ricas que
tiveram interesse. No final dos anos 1840, os traçados ficaram prontos, e em
1854 foi criada a Estrada de Ferro Central da Bahia, e no mesmo ano deram
início á construção da linha de Salvador á Cachoeira, sendo concluída no mesmo
ano. Em 1855 foram abertas as obras rumo á Urandi (atualmente no estado de
Ilhéus), passando em Iaçu (BA), tendo sua conclusão em 1861. Em 1862 deram
início ás obras da linha de Iaçu á Ibotirama, passando em Seabra, sendo
concluída em 1867. Mais investimentos foram feitos na companhia, possibilitando
ainda mais a expansão. Em 1868 foram abertas as obras da linha de Urandi á
Araçuaí em Minas Gerais (atualmente em Minas do Norte), sendo concluída em
1873. Em 1874 iniciaram a construção da linha de Iaçu á Senhor do Bonfim no
sentido norte-sul, concluída em 1876. Em 1877, a companhia iniciou a construção
da ponte no Rio São Francisco para a próxima fase de expansão rumo á Goiás,
tendo sua conclusão em 1882. Em 1884 iniciaram a construção da linha de
Ibotirama na Bahia á posse em Goiás, passando em Barreiras (que se tronou
capital do estado de São Francisco em 1892), tendo sua conclusão em 1890. Em
1892 deram início ás obras da linha de Seabra á Xique-Xique na Bahia no sentido
leste-oeste, passando em Irecê, sendo concluída em 1894. A companhia foi
fundamental para o desenvolvimento do Brasil. Em 1935 foi incorporada á Viação
Férrea Leste Brasileiro.
Estrada de Ferro Central de Alagoas.
Tempo de operação: 1884-1903.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Maceió, AL.
Local: Brasil.
Área: Alagoas.
A Estrada de Ferro
Central de Alagoas foi fundada em 1884, no mesmo ano, sua primeira linha foi
construída de Satuba á União dos Palmares em Alagoas e Canhotinho no
Pernambuco, sendo concluída em 1887. Em 1890 deram início á construção da linha
de Satuba á Palmeira dos Índios, tendo sua conclusão em 1893. Em 1894 iniciaram
as obras rumo á Porto Real do Colégio, sendo finalizada em 1896. Em 1897 deram
início ás obras da linha de Quebrangulo á União dos Palmares no sentido leste
oeste, sendo concluída em 1898. Em 1903, a E.F.C.A foi adquirida pela Great
Western of Brazil Railway.
Estrada de Ferro Central do Brasil.
Tempo de operação: 1889-1969.
Bitolas: 1,000 mm e 1,600 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Rio de Janeiro, RJ.
Local: Brasil.
Áreas: Rio de Janeiro, São Paulo,
Minas Gerais, Minas do Norte e Goiás.
Foi então organizada a Companhia de Estrada de Ferro D.
Pedro II, sob a direção de Christiano Benedicto Ottoni. O projeto mestre
tinha como objetivo a construção de uma espécie de "espinha dorsal"
entre o Rio de Janeiro e a estação de Belém em Japeri, na Província do Rio de
Janeiro, que teria conexões com todas as regiões do Brasil através de
ramais a serem construídos pela própria companhia, ou, por meio de outras
ferrovias.
As obras começaram em 1853 rumo á São Paulo, tendo sua conclusão
em 1859, subindo as serras e cortando o Vale do Paraíba. A igreja da Paróquia Nossa Senhora da
Conceição de Marapicu data de 1736 e foi tombada por sua importância cultural
para a cidade de Nova Iguaçu, e está situada no alto de uma colina circundada
pela estrada de Madureira e se destaca na paisagem. O acesso é feito por
caminho calçado de pedras. Com espaços amplos ao seu redor, a fachada é
simples, de frontão triangular. (Fonte mapa de cultura RJ).
Em 1860 foi iniciada a construção da linha de Barra do Piraí na
Província do Rio de Janeiro á Ouro Preto na Província de Minas Gerais, passando
em Juíz de Fora (MG), sendo concluída em 1868. Em 1869 foi iniciada a
construção da linha de Três Rios á Sapucaia na província do Rio de Janeiro,
passando em Minas Gerais, tendo sua conclusão em 1871.
Quando da Proclamação da República, em 1889, a Estrada de
Ferro D. Pedro II teve seu nome alterado para Estrada de Ferro
Central do Brasil (mudança oficializada a 22 de novembro desse ano).
Em 1896, a E. F. Central do Brasil incorporou
a Estrada de Ferro do Norte da Companhia São Paulo e Rio de Janeiro, que
ligava a capital paulista a Cachoeira Paulista, com o propósito de alargar a
bitola e unificar as duas linhas como continuação do Ramal de São Paulo.
A unificação permitiu a E.F. Central do
Brasil atravessar toda a região do Vale do Paraíba e chegar a Estação
do Norte (atual Estação Brás) na capital paulista, onde a ferrovia se
conectava com a São Paulo Railway.
A unificação permitiu a E.F. Central do
Brasil atravessar toda a região do Vale do Paraíba e chegar
a Estação do Norte (atual Estação Brás) na capital paulista,
onde a ferrovia se conectava com a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí.
No início do século XX, a ferrovia já havia
consolidado a interligação da então capital federal Rio de Janeiro, e as
capitais estaduais Belo Horizonte e São Paulo. Em 1890, a E.F.C.B deu início ás
obras da linha de Ouro Preto á Belo Horizonte e Pirapora em no estado de Minas
Gerais, passando em Sete Lagoas, sendo concluída em 1900. Em 1892 foram
abertas as obras da linha de Japeri á Paraíba do Sul no Rio de Janeiro
concluída em 1898. Em 1901 foram abertas as obras da linha de
Corinto á Três Marias em Minas Gerais, tendo sua conclusão em 1902. No decorrer do século XX, a Estrada de
Ferro Central do Brasil continuou sendo ampliada, especialmente com a
incorporação de ramais já existentes, como a Estrada de Ferro Rio das Flores em
1910. Em 1911, a companhia iniciou a construção da linha de Corinto em Minas
Gerais á Januária em Minas do Norte, passando em Montes Claros (MN), sendo
finalizada em 1916. Em 1914 foi construído o ramal de Mercês em Minas Gerais. No
mesmo ano deram início ás obras da linha de Ouro Preto á Ponte Nova, tendo sido
concluída em 1916. Também naquele ano de 1914 iniciou-se a
construção do ramal de Lima Duarte, que só foi concluído em 1926.
A Variante do Paraopeba foi construída entre os
anos de 1914 e 1917, já em bitola larga (1,6 m), para aliviar e facilitar o
tráfego de trens entre o Rio de Janeiro e Belo Horizonte, já que até a
inauguração desta linha, tinham que passar pela sobrecarregada zona de mineração
da Linha do Centro e pelo inconveniente do transbordo para bitola métrica (1,0
m) em Miguel Burnier, o que dificultava as operações dos trens de passageiros
entre as duas capitais.
Em 1919 foram abertas as obras da linha de Montes Claros á
Januária em Minas do Norte, passando em Mirabela, tendo sua conclusão em 1922,
tendo também as obras da ponte sobre o Rio São Francisco, construída de 1919 á
1924. Em 30 de novembro de
1920 o governo federal conseguiu aprovar o Decreto Federal nº 4 199 que
autorizou o lançamento de projeto de substituição da tração à vapor para tração
elétrica nos subúrbios da Central do Brasil no Rio de Janeiro.
No entanto, o projeto ficou parado e apenas em 1922 o governo
federal lançou a concorrência, levantando um empréstimo no exterior no valor de
US$ 25 milhões para custear o projeto. Em 30 de março de 1922 foram
apresentadas 4 propostas pelos seguintes concorrentes:
·
English Eletric (Inglaterra),
·
Metropolitan-Vichers (Inglaterra),
·
General Eletric (E.U.A.) e
·
Monlevade & Cia (Brasil).
Após a análise das propostas, a proposta da General
Electric foi declarada vencedora em setembro e um contrato foi assinado entre a
empresa e o governo federal. Pelo contrato seriam fornecidas subestações,
postes, cabos, trens, equipamentos elétricos e demais insumos necessários para
a eletrificação de 62 km das linhas de subúrbio da Central do Brasil entre Rio
de Janeiro e Barra do Piraí.
Em 1922 foram abertas as obras da linha de Pirapora
em Minas Gerais á Anápolis em Goiás, passando em Unaí em Minas do Norte, sendo
concluída em 1928. Durante essa época,
estava em estudos o plano de construir uma ponte entre as cidades do Rio de
Janeiro e Niterói na Baía de Guanabara por um logo trajeto. A ideia era
construir ponte rodo ferroviária para facilitar o acesso ao leste do estado do
Rio de Janeiro. Somente em 1933 iniciou-se as obras da ponte, sendo concluída
em 1939. Em 1943, a E.F.C.B adquiriu a Estrada de Ferro Maricá.
Em 1969 foi criada no âmbito da Rede Ferroviária
Federal (RFFSA) a 6ª Divisão Central, sucedendo à EFCB. Em 1973 sai do
âmbito da 6ª Divisão central as linhas de bitola métrica, formando a 14ª
Divisão Centro-Norte. Esta, em 1975, foi repassada à Viação Férrea Centro-Oeste (VFCO),
formando a Superintendência Regional 2 da RFFSA, com sede em Belo Horizonte.
Uma nova reorganização administrativa é implantada
na RFFSA, no ano de 1975. Criam-se seis Regionais e a Regional Rio de Janeiro
assume as antigas linhas de carga da Central do Brasil e da Leopoldina e, a
linha suburbana da Central em São Paulo, muda de administração. Esta reforma
administrativa sepulta, definitivamente, o nome CENTRAL.
Estrada de Ferro Central do Pernambuco. Jonas Alexandre Xerém da Silva – JAXS.
Tempo de Operação: 1852-1904.
Bitola: 1,000 mm.
Sede: Recife, Pernambuco.
Local: Brasil.
Áreas: Pernambuco, Paraíba e Piauí.
No início dos anos 1840,
o governo do Pernambuco propôs uma ferrovia de Recife até o oeste da província e
se conectar com as outras províncias.
Em 1852 foi criada a
Estrada de Ferro Central do Pernambuco. A primeira linha a ser construída foi
de Recife no Pernambuco á São Miguel de Taiu na Paraíba no no sentido norte
sul, sendo finalizada em 1854. Em 1855
deram início á construção da linha de Recife á Petrolina, passando em Caruaru e
Salgueiro, tendo sua conclusão em 1863. Em 1864 deram início á construção da
linha de Salgueiro no Pernambuco á Jaicós no Piauí, passando em Trindade (PE),
sendo finalizada em 1868.
Em 1904, a E.F.C.P foi
adquirida pela Great Western of Brazil Railway.
Estrada de Ferro Centro- Oeste do Brasil.
Tempo de operação: 1889-1969.
Bitolas: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Cuiabá, MT.
Local: Brasil.
Áreas: Mato Grosso e Novo
Paraguai.
Durante
a década de 1830, estava em estudos uma ferrovia para conectar a província do
Rio de Janeiro até Goiás e Mato Grosso. E também ao norte do Brasil. O objetivo
ligar o litoral brasileiro aos rios Araguaia e Guaporé. Nos anos 1840 o traçado
foi estudado, planejado e definido, mas ainda não haviam determinado quando se
iniciaria a construção, apesar que pretendiam construí-la no sentido leste
oeste, mas era necessário concluir as eclusas nos rios Tocantins, Araguaia,
Madeira, Mamoré e Guaporé. Somente então em 1859 foi criada a Estrada de Ferro
Centro-Oeste do Brasil, e em 1860 derma início á construção da ferrovia a
partir de Barra do Garças no Mato Grosso á Vila Bela da Santíssima Trindade
(atualmente no Novo Paraguai) no sentido leste oeste, passando em Cuiabá
capital do Mato Grosso e Cáceres (atualmente no Novo Paraguai). Em 1868 a
ferrovia foi concluída, e no mesmo ano deram início á construção da linha de
Cáceres á Nova Bolívar na fronteira com a Bolívia, sendo concluída em 1869. Foi
construída também a ponte no Rio Araguaia entre Goiás e Mato Grosso. A ferrovia
foi fundamental para o crescimento do Mato Grosso. Em 1908 foram abertas as
obras da linha de Cáceres á Barra do Bugres, tendo sua conclusão em 1911, se
conectando com a Pacitlântico. Em 1940
deram início ás obras da linha de Barra do Bugres á Tangará da Serra, futura
capital do futuro estado do Novo Paraguai, tendo sua conclusão em 1943, ano da
criação do Novo Paraguai. Em 1957, a E.F.C.O.B foi incorporada á Rede
Ferroviária Federal S.A.
Estrada de
Ferro da Bahia ao São Francisco.
Tempo de operação: 1854-1935.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Salvador, BA.
Local: Brasil.
Área: Bahia.
Nos
anos 1830, estavam em planejamento uma ferrovia para ligar a Bahia ao
Pernambuco, Piauí e Maranhão, cruzando o Rio São Francisco, que no futuro se
tornaria uma das importantes conexões do Brasil. Com a promulgação do Decreto Imperial n.º 641, de 26 de junho
de 1852, os membros da Junta da Lavoura enviaram um documento solicitando à
Presidência da Província da Bahia a concessão para a construção de
uma ferrovia que ligasse Salvador ao Juazeiro. A Junta da Lavoura foi agraciada com a
concessão, mas não levantou capital suficiente para o empreendimento.
Tal fato motivou a transferência da concessão para Joaquim Francisco Alves
Branco Muniz Barreto, conforme aduz o Decreto Imperial n.º 1.299, de 19 de
dezembro de 1853. Por se tratar de um empreendimento de conhecimento técnico e
dispendioso Joaquim Francisco Alves Branco Muniz Barreto foi convencido por
políticos da necessidade de transferir a concessão para investidores ingleses. Em Londres, foi organizada a empresa que recebeu o
nome de Bahia and San Francisco Railway Company para a qual
Joaquim Francisco Alves Branco Muniz Barreto vendeu os seus direitos de
concessão, tendo sido aprovada a transferência e o estatuto pelo Governo Brasileiro. Somente em
no final da década de 1840, o traçado de Salvador á Juazeiro na Bahia foi
concluído, em 1854 foi criada a Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco,
iniciando as obras no mesmo ano, passando em Serrinha e Senhor do Bonfim, sendo
concluída em 1860. Em 1935 foi incorporada á Viação Férrea Leste Brasileiro.
Estrada de Ferro de Baturité.
Nome: Estrada de Ferro
de Baturité.
Tempo de operação: 1856-1910.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Baturité, CE.
Local: Brasil.
Áreas: Ceará, Paraíba e
Pernambuco.
Nos anos 1830, estavam em
estudos uma extensa linha ferroviária para conectar o Ceará á Bahia, Minas
Gerais e Rio de Janeiro, que seria uma espinha dorsal no Brasil. Isso atraiu
investimentos no projeto trazendo uma tamanha importância, mas isso levaria anos
para ser tornar realidade. Somente em 1854 o projeto foi aprovado, e em 1856
foi criada a Estrada de Ferro Baturité, e no mesmo ano deram início ás obras do
trecho de Fortaleza á Baturité no Ceará, sendo concluída em 1857. Em 1858
iniciaram a expansão rumo ao sul, passando em Quixadá e Cedro (CE), em 1865
chegou em Salgueiro no Pernambuco. No mesmo ano foram abertas as obras da linha
de Cearânia (atual Piquet Carneiro) á Crateús no Ceará, se conectando com a
Estrada de Ferro de Sobral, tendo sua conclusão em 1869. Em 1870 iniciou-se a
construção da linha de Cedro no Ceará á Sousa na Paraíba, sendo concluída em 1871,
se conectando com a Estrada de Ferro Paraíba. Em 1872 foi construído o ramal de
Crato no Ceará Em 1879 deram início á construção da linha de Cedro á Campos
Sales no Ceará, passando em Jucás, sendo concluída em 1881. Em 1910, a E.F.B
foi unificada á Rede de Viação Cearense.
Estrada de Ferro de Sobral.
Tempo de operação: 1858-1910.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Sobral, CE.
Local: Brasil.
Área: Ceará.
A Estrada de Ferro de
Sobral foi planejada nos anos 1840, e somente em 1858 a companhia foi criada, e
no mesmo ano deram início as obras da linha de Camocim á Sobra e Fortaleza no
Ceará no sentido leste oeste, sendo concluída em 1861. Em 1862 foram iniciadas
as obras da linha de Sobral á São Bento, passando em Crateús, sendo finalizada
em 1866. Em 1910, a E.F.B foi
incorporada á Rede de Viação Cearense.
Estrada de Ferro do
Dourado.
Tempo de operação: 1899-1949.
Bitolas: 0,600mm e 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Dourado, SP.
Local: Brasil.
Área: São Paulo.
O desenvolvimento da malha
ferroviária Estado de São Paulo, é obra de seus próprios habitantes, e a
pequena ferrovia que tomou o nome E.F. Dourado, do vale do principal rio
encontrado em seu traçado, nasceu na expansão natural das lavouras de café e
outros produtos, por zonas mais afastadas dos trilhos do grande tronco de Cia.
Paulista".
A Douradense começou sua
construção logo após sua aprovação dos estudos definitivos da linha, o que
ocorreu em 07/08/1899. Em outubro de 1900 foram abertos os primeiros 10 Km.
(até Ferras Sales) partindo de Ribeirão Bonito (Estação Final da CPEF, do ramal
que se iniciava em São Carlos, em bitola métrica), em bitola de 0,60m e, em
dezembro seguinte outros 10 Km até Dourado. O prolongamento desta linha
prosseguiu e em maio de 1903, inaugurou-se o traçado até Boa Esperança. Em
20/08/1906 inaugurou-se o trecho de Boa Esperança a ponte Alta, com 17 Km.
Em 1910, a extensão das linhas
já alcançava 206 Km, em bitola de 0,60m.
Com o alargamento da bitola para
1,00m, a linha primitiva, entre Ribeirão Bonito e Dourado foi suprimida por
causa do seu acidente traçado e a ligação para Dourado, onde haviam as grandes
oficinas da estrada, ficou sendo via Trabijú, local que também teve sua estação
modificada de lugar quando do alargamento de bitola. Da antiga estação há
somente uma pequena caixa de água subterrânea.
Um fato
interessante que devemos registrar, segundo o relato de um maquinista da CD, é
sobre uma pequena ferrovia entre Nova Europa e Curupá (Município de Tabatinga).
Pertencia à Fazenda Itaquerê e transportava cana para a Usina Santa Fé e sacos
de açúcar para Curupá (estação EFA no ramal de Silvânia a Tabatinga). O
cruzamento desta ferrovia com a CD era espetacular: um cruzamento de 3 níveis!
No nível mais baixo passava a ferrovia Itaquerê; no nível do meio a CD e no
mais alto uma estrada de rodagem entre Araraquara e Ibitinga. Ainda há uma
estação da E.F. Itaquerê, dentro da Usina.
Em 04 de fevereiro de 1949 a CD
foi incorporada pela Cia. Paulista, sobrevivendo até 1968, quando foi
erradicada durante o Governo Laudo Natel.
Ainda hoje pode se encontrar
algumas estações ao longo do antigo leito que foi asfaltado pelo governador
Franco Montoro.
Quando a CPEF a incorporou, suas
linhas foram lastreadas, e na década de 60, o trecho São Carlos - Ribeirão
Bonito - Ibitinga, os trens eram tracionados por locomotivas diesel elétricas
RSD-8 da Alco. Nos outros trechos permaneceu a tração a vapor.
Locomotivas: Pretas, com cintos
e bordas da chaminé Dourada.
Número no tender, na cor dourada
e placa na cabine também com letras douradas.
Carros de Passageiros: Caixa
marrom, teto alumínio, letras, números e distintivo amarelo ou dourado.
Estrada de Ferro do Norte.
Tempo de operação: 1865-1949.
Bitolas: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: São Paulo, SP.
Local: Brasil.
Área: São Paulo.
A construção da Estrada de Ferro do Norte insere-se no contexto
da expansão da economia cafeeira no sudeste do Brasil ao longo da segunda
metade do século XIX. A região do Vale do Paraíba consolidou-se, nesse período,
como um dos principais polos produtores de café do Império, concentrando grande
parte da riqueza agrícola e da elite econômica das províncias de São Paulo e do
Rio de Janeiro. A crescente demanda por meios de transporte mais eficientes
para o escoamento da produção impulsionou investimentos em infraestrutura
ferroviária, considerados fundamentais para a integração dos mercados internos
e para a articulação com os portos exportadores.
Até a década de 1860, o transporte do café do Vale do Paraíba
dependia majoritariamente de estradas precárias e da navegação fluvial, o que
elevava custos, aumentava o tempo de circulação das mercadorias e expunha a
produção a perdas frequentes. A inauguração da Estrada de Ferro Sorocabana em
1853, ligando o planalto paulista ao porto de Santos, e as expansões da Estrada
de Ferro Dom Pedro II e a Estrada de Ferro Rio-São Paulo a partir do Rio
de Janeiro, evidenciaram a necessidade de uma ligação ferroviária direta entre
os dois principais sistemas ferroviários do país.
Nesse cenário, fazendeiros, comerciantes e investidores do Vale
do Paraíba articularam a criação de uma ferrovia que conectasse São Paulo ao
tronco da Estrada de Ferro Dom Pedro II e a Estrada de Ferro Rio-São Paulo,
permitindo o direcionamento do café tanto ao porto de Santos quanto à capital
imperial. A Estrada de Ferro do Norte foi concebida, assim, como um elo
estratégico entre dois eixos fundamentais da economia brasileira do período,
refletindo as iniciativas privadas de modernização dos transportes em um
contexto marcado pela limitada capacidade de investimento direto do Estado
imperial.
A Estrada de Ferro do Norte foi construída a partir de
iniciativa privada, no contexto das políticas de concessão ferroviária adotadas
pelo Império do Brasil ao longo da segunda metade do século XIX. Os fazendeiros
e investidores ligados à economia cafeeira do Vale do Paraíba constituíram
a Companhia São Paulo e Rio de Janeiro, com o objetivo específico
de implantar uma ligação ferroviária entre a Estrada de Ferro Sorocabana e a
Estrada de Ferro Dom Pedro II. A empresa obteve autorização imperial para a
construção e exploração da linha, beneficiando-se das garantias legais então
vigentes para empreendimentos ferroviários, como o direito de exploração por
prazo determinado e incentivos indiretos à captação de capital.
A escolha do traçado buscou acompanhar áreas já consolidadas
pela produção cafeeira, reduzindo custos de desapropriação e maximizando o
potencial econômico da ferrovia. Optou-se pela bitola métrica, considerada mais
adequada às condições financeiras da companhia e ao relevo da região, uma vez
que permitia menor investimento inicial em obras de infraestrutura, como
pontes, cortes e aterros. Essa decisão, contudo, implicaria limitações
operacionais futuras, sobretudo pela incompatibilidade com as ferrovias
vizinhas, construídas em bitola larga.
As obras tiveram início em 1865, partindo da chamada Estação do
Norte, localizada nas proximidades da Estação Brás da São Paulo Railway e
a Estrada de Ferro Sorocabana, na cidade de São Paulo. O primeiro trecho, entre
São Paulo e Penha, foi inaugurado em 1865, marcando o início da operação
comercial da estrada. No ano seguinte, os trilhos avançaram pelo eixo de Mogi
das Cruzes e Guararema, alcançando o Vale do Paraíba em 1866.
A expansão prosseguiu ao longo da margem esquerda do Rio Paraíba
do Sul, atendendo sucessivamente os municípios de Jacareí, São José dos
Campos, Taubaté, Pindamonhangaba e Guaratinguetá. Em 12 de maio de 1867 a
ferrovia atingiu o então porto fluvial de Santo Antônio da Cachoeira, atual
Cachoeira Paulista, onde se conectou com a Estrada de Ferro Dom Pedro II e a
Estrada de Ferro Rio-São Paulo. A inauguração oficial do encontro entre as duas
linhas ocorreu em 8 de julho de 1867, com solenidades que simbolizaram a
integração ferroviária entre as duas principais províncias do sudeste imperial.
Apesar do êxito técnico da construção e da importância
estratégica da ligação estabelecida, a Estrada de Ferro do Norte enfrentou
desde cedo dificuldades decorrentes de sua estrutura de concessão e das
escolhas técnicas adotadas. A necessidade de baldeação de cargas e passageiros
em razão da diferença de bitola reduziu a competitividade da linha e elevou
seus custos operacionais, afetando a rentabilidade da companhia. Esses fatores
contribuíram para a fragilidade financeira da empresa, que se tornaria decisiva
nas décadas seguintes para a incorporação da estrada pelo poder público.
Do ponto de vista técnico, o traçado da Estrada
de Ferro do Norte privilegiou soluções de menor custo, compatíveis com a adoção
da bitola métrica. Embora essa escolha tenha facilitado a construção e a
expansão inicial da linha, ela impôs limitações operacionais importantes,
sobretudo na conexão com as ferrovias vizinhas, construídas em bitola larga. A
necessidade de baldeações nos terminais reduziu a eficiência do transporte de
longa distância, fator que contribuiu para a posterior incorporação da estrada
pela Estrada de Ferro Central do Brasil e para a unificação da malha
ferroviária na região.
Estrada de Ferro Dom Pedro II.
Tempo de operação: 1855-1889.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Rio de Janeiro, RJ.
Local: Brasil.
Áreas: Rio de Janeiro, Minas
Gerais e São Paulo.
As primeiras propostas ferroviárias
As primeiras iniciativas para a implantação de uma
estrada de ferro no Brasil antecedem em várias décadas a efetiva construção da Estrada de Ferro Dom
Pedro II. Desde a década de 1820, surgiram propostas que buscavam introduzir o
transporte ferroviário como solução para os entraves logísticos herdados do
período colonial, em especial a dificuldade de ligação entre o litoral e as
regiões produtoras do interior. Entre essas iniciativas, destacou-se o
requerimento apresentado por Cesar Cadolino, em 1835, que previa a construção
de uma ferrovia ligando o bairro de São Cristóvão, no Rio de Janeiro, à cidade
de São João del Rei, em Minas Gerais.
Embora tecnicamente ambiciosas, essas propostas
iniciais enfrentaram obstáculos significativos. A inexistência de um marco
legal específico para concessões ferroviárias, a escassez de capitais
disponíveis no mercado interno e a limitada experiência técnica do Estado
brasileiro dificultaram a concretização dos projetos. Além disso, o debate
em torno da adoção da ferrovia estava permeado por incertezas quanto à sua
viabilidade econômica e ao seu impacto sobre os sistemas tradicionais de
transporte baseados em tropas de muares e navegação fluvial.
Ao longo das décadas de 1830 e 1840, contudo, a
ferrovia passou a ocupar lugar crescente nos debates políticos e
administrativos do Império. Relatórios de presidentes de província, pareceres
técnicos e artigos de imprensa começaram a associar o transporte ferroviário às
ideias de progresso, modernização e integração territorial, consolidando um
ambiente favorável à adoção da nova tecnologia.
Engenharia, topografia e
desafios ambientais
A
construção da Estrada de Ferro Dom Pedro II envolveu alguns dos mais complexos
desafios de engenharia enfrentados pelo Brasil oitocentista. O trecho da Serra
do Mar exigiu a execução de túneis, cortes profundos, aterros extensos e pontes
de grande porte, demandando elevado investimento financeiro e mão de obra
numerosa. As condições climáticas, marcadas por chuvas intensas, e a
instabilidade geológica do terreno ampliaram os riscos e as dificuldades da
obra. É claro que a linha foi dividida em lotes para adiantar as obras.
A
experiência acumulada ao longo da construção revelou a necessidade de soluções
mais flexíveis e pragmáticas, capazes de conciliar limitações técnicas, custos
operacionais e prazos de execução. Nesse contexto, a ferrovia tornou-se um
verdadeiro laboratório de experimentação técnica, no qual métodos construtivos,
materiais e traçados eram continuamente avaliados e ajustados.
A adaptação
progressiva das técnicas de construção esteve diretamente relacionada à
incorporação de engenheiros estrangeiros com experiência em contextos
semelhantes, sobretudo norte-americanos, cuja atuação se tornaria mais
expressiva nas fases posteriores da ferrovia. Essa transição não ocorreu
de forma linear ou consensual, mas resultou de disputas técnicas e
institucionais que marcaram o processo construtivo da Estrada de Ferro Dom
Pedro II.
Ritmo das obras e custos
O ritmo das
obras da Estrada de Ferro Dom Pedro II foi marcado por avanços desiguais,
períodos de paralisação e reestruturações administrativas. Os elevados custos
de construção, associados às dificuldades técnicas e às oscilações econômicas
do período, exigiram sucessivos aportes do Estado imperial por meio da política
de garantia de juros e de renegociações contratuais.
Esses
fatores contribuíram para que a ferrovia assumisse, desde sua origem, um
caráter fortemente dependente da intervenção estatal, diferenciando-se de
modelos ferroviários baseados exclusivamente na iniciativa privada. Ao mesmo
tempo, a persistência do Estado na continuidade do projeto evidencia a
importância estratégica atribuída à Estrada de Ferro Dom Pedro II como eixo de
integração territorial e instrumento de modernização do Império.
Ao final
dessa fase construtiva inicial, a Estrada de Ferro Dom Pedro II encontrava-se
operacional em seus primeiros trechos, ainda que longe de atingir plenamente os
objetivos de expansão originalmente concebidos. As experiências acumuladas
durante a construção seriam decisivas para as transformações técnicas,
organizacionais e operacionais que marcaram as etapas seguintes da ferrovia.
Tecnologia ferroviária.
Culturas ferroviárias britânica
e norte-americana
A
implantação da Estrada de Ferro Dom Pedro II ocorreu em um contexto de
coexistência e disputa entre diferentes culturas técnicas ferroviárias no
espaço atlântico do século XIX. A engenharia ferroviária britânica, hegemônica
nas primeiras décadas da difusão global das ferrovias, caracterizava-se por
soluções tecnicamente rigorosas, projetos
altamente padronizados e forte ênfase na durabilidade estrutural, refletindo as
condições de um território densamente urbanizado e de curta extensão
territorial.
Em
contraste, a engenharia ferroviária desenvolvida nos Estados Unidos da América
apresentou, desde as décadas de 1830 e 1840, características distintas,
associadas à necessidade de vencer longas distâncias, terrenos acidentados e
restrições orçamentárias. Esse modelo privilegiava soluções mais flexíveis,
maior tolerância a curvas fechadas e rampas acentuadas, além de adaptações
constantes no traçado e no material rodante.
A
historiografia recente tem destacado que essas diferenças não eram meramente
técnicas, mas expressavam culturas materiais distintas, com implicações diretas
sobre a organização do trabalho, a operação das ferrovias e a relação entre
engenheiros, Estado e empresas concessionárias. No Brasil, a importação dessas
tecnologias ocorreu de forma seletiva e conflituosa, sendo a Estrada de Ferro
Dom Pedro II um dos principais espaços de experimentação e circulação desses
modelos concorrentes.
Crescimento da malha ferroviária
Após a inauguração de seus primeiros trechos, a
Estrada de Ferro Dom Pedro II passou por um processo contínuo de expansão ao
longo da segunda metade do século XIX, consolidando-se como o principal eixo
ferroviário do império. A ampliação da malha ocorreu de forma gradual,
acompanhando tanto as possibilidades técnicas e financeiras quanto as
prioridades políticas do Estado imperial.
A fase de construção da Estrada de Ferro Dom Pedro II teve em 1855, após a viabilização da concessão do empreendimento, a partir da cidade do Rio de Janeiro á São Paulo, subindo as serras e atravessando o Vale do Paraíba. Em 1859 chega em Barra do Piraí, e depois em Santo Antônio da Cachoeira (atual Cachoeira Paulista) em 1867, se conectando com a Estrada de Ferro Norte. Foram grandes as dificuldades durante a construção, mas o resultado foi satisfatório pois fundamental para a integração das grandes cidades do Rio de Janeiro e São Paulo.
O crescimento da malha não ocorreu de maneira
homogênea. Diferenças topográficas, disputas políticas regionais e limitações
orçamentárias resultaram em ritmos distintos de expansão, com períodos de
aceleração e momentos de estagnação. Ainda assim, a persistência do Estado na
continuidade das obras evidencia a centralidade atribuída à Estrada de Ferro
Dom Pedro II no projeto de modernização do Império.
Transição institucional e incorporação republicana
A Proclamação da República, em 1889, marcou uma
inflexão administrativa e simbólica na trajetória da Estrada de Ferro Dom Pedro
II. A ferrovia foi incorporada à Estrada de Ferro Central do Brasil, passando a
integrar um projeto mais amplo de reorganização das infraestruturas de
transporte sob o novo regime republicano. Essa incorporação implicou mudanças
na denominação, na estrutura administrativa e nas diretrizes de gestão, ainda
que muitos dos desafios técnicos e operacionais herdados do período imperial
tenham persistido.
A centralização da administração ferroviária
refletiu a busca do Estado republicano por maior controle sobre os eixos
estratégicos de circulação, considerados fundamentais para a integração
territorial e para a consolidação do poder político no pós-1889. Ao mesmo
tempo, a herança material e técnica da antiga Estrada de Ferro Dom Pedro II
continuou a moldar a operação da nova ferrovia, evidenciando continuidades
significativas entre o período imperial e a Primeira República.
Estrada de
Ferro Dona Thereza Cristina.
Tempo de operação: 1853-1957.
Bitola: 1,000 mm.
Sedes: Florianópolis (1853-1880),
Imbituba (1880-1906), Tubarão (1906-1957), SC.
Local: Brasil.
Áreas: Santa Catarina, Paraná e
Rio Grande do Sul.
No final dos
anos 1830, estava em discussão o projeto de uma ferrovia para ligar Nossa
Senhora do Desterro (atual Florianópolis) ao oeste de Santa Catarina, ao Rio
Grande do Sul e com a Argentina. Em 1852 foi criada a Estrada de Ferro Dona Thereza
Cristina em homenagem a esposa de Dom Pedro II, e o primeiro trecho a ser
construído foi de Florianópolis a Santo Amaro da Imperatriz devido a exploração
de ouro na região. Em 1853 foram abertas as obras da linha de Florianópolis á
Porto Alegre no sentido norte sul, passando em Criciúma, tendo sua conclusão em
1859. No mesmo ano foi construído o ramal de Tramandaí no Rio Grande do Sul.
Em 1860
iniciou-se a construção da linha de Santo Antônio da Imperatriz á Lages,
passando em Bom Retiro, sendo finalizada em 1864. No ano de 1887, a ferrovia teve grande parte de sua
malha destruída por forte enchente do Rio Tubarão. As águas arrancaram a
ponte da passagem, onde tiveram que usar balsas para passar os trens. Em 1901 deram início á construção da linha de
Lages á Brastina (atual Dionísio Cerqueira), passando em Chapecó, tendo sua
conclusão em 1909. Em 1910 foram abertas as obras da linha de Chapecó á
Itapiranga, sendo concluída em 1911.
Após novas descobertas de carvão na região de Criciúma, a ferrovia foi
arrendada pela Companhia Brasileira Carbonífera Araranguá (CBCA). Um novo
ramal foi construído, interligando as novas minas, em Criciúma. Seis anos mais
tarde outro trecho foi construído, desta vez ligando até Urussanga, passando
pela estação de Esplanada. Em 1957, a E.F.D.T.C é incorporada ao
patrimônio da estatal RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A.
Estrada de Ferro Goiás.
Tempo de operação: 1856-1957.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Araguari, TR.
Local: Brasil.
Áreas: Goiás, Mato Grosso do Sul
e Triângulo.
Na
década de 1830, estava em estudos uma ferrovia para conectar o leste ao oeste
do Brasil passando por Goiás, e ligações com os rios Araguaia e Tocantins. Foram anos de planejamentos e explorações,
atraindo investimentos. Somente então em 1856 foi criada a Estrada de Ferro
Goiás, e no mesmo ano deram início ás obras da linha de Aragarças em Goiás á
Araguari em Minas Gerais (atualmente no Triângulo), passando em Goiás a antiga
capital goiana e Pires do Rio, sendo concluída em 1867. Na época, foram
construídos também os ramais de Registro do Araguaia, Aparecida e Catalão. Em
1867 iniciou-se a construção da linha de Três Rotas (atual Leopoldo de Bulhões)
á Anápolis, sendo concluída no mesmo ano.
Em 1869 foram abertas as obras da linha de Aparecida em Goiás á Santana
do Paranaíba em Mato Grosso (atualmente em Mato Grosso do Sul, passando no
porto de Vila Rio dos Bois (atualmente Inaciolândia) tendo sua conclusão em 1875.
Em 1876 deram início ás obras do ramal de Porto Araguaia (atual Aruanã) em
Goiás no sentido norte-sul, sendo concluída em 1878. Em 1879 iniciou-se a
construção da linha de Pires do Rio á Taguatinga, sendo finalizada em 1883. A
companhia foi fundamental para o crescimento de Goiás, estados vizinhos e o do
Brasil, possibilitando a ligação das hidrovias dos rios Paranaíba e Araguaia.
Em 1957, a E.F.G foi incorporada á Rede Ferroviária Federal S.A.
Estrada de Ferro Guaíra a
Porto Mendes.
Tempo de operação: 1911-1959.
Bitola: 60 cm.
Sede: Guaíra, Paraná.
Local: Brasil.
Áreas: Paraná.
A Cia Matte Larangeira
utilizava-se de transporte fluvial para exportação de ervas mate, para transpor
as corredeiras das Sete Quedas entre o alto e o baixo Paraná a empresa, iniciou
em 1911 a construção de uma ferrovia entre Guairá e Porto São João.
Possuindo inicialmente uma extensão de 45 km, construída no sistema
Decauville e utilizando-se de tração animal (muares).
Adquiriu
de Isnardi, Alves & Cia. (Título n.º 000307),
em 1913 (ou 1915), uma concessão estadual para construção de uma
ferrovia ligando o alto ao baixo Paraná. A linha primitiva foi estendida até a
localidade denominada Porto Mendes (ou Porto Mendes Gonçalves) sendo
inaugurada em 1 de Junho de 1917 e possuindo uma extensão de 60 (ou
68 km) e rampas superiores a 4%. Foi introduzida a tração a vapor,
utilizando-se de locomotivas a vapor inglesas e alemãs, recondicionadas. Em
Porto Mendes foi construído um sistema funicular para vencer o desnível de
cerca de 120 metros.
Por se
tratar de uma ferrovia particular, construída sem qualquer favor do estado, a
Matte Larangeira não permitia o tráfego público em suas linhas. Desde 1919 (Decreto
nº 796) o governo tentou estabelecer o trânsito público na ferrovia, entretanto
não sendo aplicado até 1929, pois não era de interesse da Matte
Laranjeira.
Em 1924
Guaíra é ocupada pela Coluna Prestes, comandada pelo Gal. João Francisco. As
tropas federais retomam a localidade em 9 de Abril de 1925.
Pelo
Decreto nº 365, de 27 de Fevereiro de 1929, o estado do Paraná, determina o
tráfego público na ferrovia, que somente se concretizou em novembro de 1930,
após a Revolução de 1930, com a chegada ao poder de Getúlio Vargas.
Em 5 de Março
de 1929 o Estado do Paraná concedeu privilégio por 60 anos para uso e
gozo de uma estrada a ser construída pela empreiteira Raul & Heitor Mendes.
Além do privilégio da exploração da ferrovia, foi cedida gratuitamente uma área
de 10.000 hectares de terras devolutas, privilégio de uma zona de 15
quilômetros em casa eixo da linha, isenção de impostos estaduais sobre
materiais adquiridos para a construção. Como contra-partida previa-se 18 meses
para conclusão dos trabalhos. A implementação da concessão devia ocorrer até 30
de Outubro de 1930.
Esse
contrato de concessão é considerado lesivo aos interesses do estado, sendo
suspenso pelo Decreto nº461 de 19 de Fevereiro de 1931.
É negado a
Matte Larangeira a renovação do contrato de arrendamento, sendo
estabelecido um regime de livre exploração dos ervais.
Encampação
Em 17 de
Abril de 1944 é assinado o Decreto n.º 6.428, por Getúlio Vargas, incorporando a Estrada de Ferro Guaíra a Porto
Mendes, assim como os materiais e instalações fixas, instalações portuárias e
todas as instalações e material flutuantes, ao Serviço de Navegação da
Bacia do Prata (SNBP). Pelo mesmo decreto é encampado o Distrito de
Guaíra.
Quando da
incorporação pela SNBP, existiam três locomotivas muito antigas e desiguais
e a via apresenta-se muito deteriorada. Em 1945 foram realizados os
estudos necessários para a remodelação da ferrovia, sem a interrupção do
tráfego. As obras propostas nunca foram executadas e as condições de
operação pioram muito com o passar dos anos.
Fim
A ferrovia
estava praticamente extinta em 1955 e foi erradicada em 1959 pelo
Serviço de Navegação da Bacia do Prata (SNBP).
Em 1963 a
Cia Siderúrgica Guairá (hoje Gerdau), adquire via leilão, maquinaria,
locomotivas e trilhos.
Foi
preservada estática a locomotiva nº 4, fabricada em 1910, pertencente
originalmente a ferrovia, a mesma encontra-se exposta na praça Eurico Gaspar
Dutra de Guaíra.
Estrada de Ferro Ilhéus
Oeste do Brasil.
Tempo de operação: 1856-1935.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Ilhéus, IL.
Local: Brasil.
Áreas: Ilhéus, Minas do Norte,
São Francisco, Goiás e Tocantins.
Nos
anos 1840, estava em estudos uma ferrovia para ligar Ilhéus na Bahia
(atualmente a capital do estado de Ilhéus) á Vitória da Conquista e rumo ao
oeste do Brasil. Isso atraiu fazendeiros e empresários no projeto e foram
feitos investimentos no projeto. Em 1856 foi criada a Estrada de Ferro Oeste, e
no mesmo ano foram abertas as obras da linha de Ilhéus á Vitória da Conquista,
tendo sua conclusão em 1861. Em 1862 foram abertas as obras da linha de Vitória
da Conquista á Aparecida (atual Aparecida de Goiânia) em Goiás, chegando em
Malhada em 1866, em Taguatinga em 1870, e finalmente em Aparecida em 1873. E
incluindo a construção da ponte entre Malhada e Carinhanha no Rio São
Francisco. Em 1874 deram início á construção da linha de Águas Lindas de Goiás
á Itaberaí em Goiás, sendo concluída em 1876. No mesmo ano, a companhia iniciou
a construção da linha de Posse em Goiás á Paranã no Tocantins (antes em Goiás),
passando em Nova Roma (GO), tendo sua conclusão em 1880. Em 1881 deram início
ás obras da linha de Planaltina em Goiás (atualmente no Distrito Federal á
Teresina de Goiás no sentido norte-sul, passando em São João d’Aliança (GO),
sendo finalizada em 1884. Em 1885
iniciaram a expansão rumo ao norte de Goiás (hoje o estado do Tocantins) a
partir de Paranã, passando em Peixe (TO), chegando na futura capital
tocantinense Palmas em 1890. Em 1892 deram início á construção da linha de Cocos na Bahia (atualmente em Ilhéus)
á Barreiras em São Francisco, Palmas e Javaés no Tocantins no sentido
leste-oeste, passando em Correntina (SF) e Mateiros (TO), sendo concluída em 1899.
Em 1900 iniciou-se a construção da linha de Vitória da Conquista á Tanhaçu no
estado de Ilhéus, tendo sua conclusão em 1901.
Em
1901 deram início ás obras da linha de Urandi em Ilhéus á Montes Claros em
Minas do Norte, passando em Janaúba, (MN), tendo sua conclusão em 1907.
A
Estrada de Ferro Ilhéus Oeste foi fundamental para o desenvolvimento do
Nordeste, Centro Oeste e Norte do Brasil, marcando eras e a vida da população.
Em 1935, a E.F.I.O foi unificada com a Viação Férrea Leste Brasileiro.
Estrada de Ferro Leste Brasileiro.
Tempo de operação: 1857-1935.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Aracaju, SE.
Local: Brasil.
Áreas: Bahia, Sergipe e Alagoas.
Durante
os planejamentos das ferrovias do Brasil nos anos 1830, discutiam a ideia de
construir uma ferrovia para conectar a Bahia, Sergipe e Alagoas, que seria uma
importante via férrea no litoral brasileiro. Nos anos 1840, se iniciaram os
estudos e traçados da ferrovia á partir da Bahia de Todos os Santos até Maceió
em Alagoas. Em 1852 o projeto foi aprovado, em 1857 foi criada a Estrada de
Ferro Leste Brasileiro. No mesmo ano deram início ás obras da linha de Santo
Amaro na Bahia á Cidade de Victória (atual Vitória de Santo Antão) no
Pernambuco, passando em Maceió em Alagoas no sentido norte sul, e também em passando
em Aracaju no Sergipe, tendo sua conclusão em 1863. Em 1864 foi construído o
ramal de Piaçabuçu em Alagoas. Na época
pretendiam construir uma ferrovia de Aracaju no Sergipe á Juazeiro na Bahia,
mas não existia plano pronto para iniciar a construção, já que existiam várias
obras ferroviárias planejadas pelo governo imperial. Somente então em 1899
iniciou-se a construção da linha de Laranjeiras no Sergipe á Juazeiro na Bahia,
passando em Canudos (BA) no sentido leste oeste, sendo finalizada em 1904. Em
1905 foram abertas as obras da linha de Rio Real á Paripiranga na Bahia no
sentido norte sul, sendo concluída em 1906.
Em 1935 a E.F.L e outras companhias foram fundidas e formaram a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, e parte de sua malha entre Alagoas e Pernambuco foi adquirida pela Great Western of Brazil Railway.
Estrada de Ferro Macaé e Campos.
Tempo de operação: 1859-1890.
Bitolas: 0,950 mm e 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Macaé, RJ.
Local: Brasil.
Área: Rio de Janeiro.
Em 1859, e para construí-la e explorá-la foi fundada a
"Companhia Estrada de Ferro Macaé e Campos".
Em 1860, recebeu uma concessão com privilégio de 50 anos para a
navegação a vapor entre o porto do Rio de Janeiro e o de Imbetiba,
em Macaé. Este último, à época, constituía-se no quinto porto em volume de
movimentação no país, atendendo a circulação de exportação e importação de
mercadorias de e para o interior da região norte fluminense pelo canal
Campos-Macaé.
O primeiro trecho da ferrovia, com 33 quilômetros de
extensão, entre Imbetiba e Carapebus (passando por Macaé) e bitola de
1,000 mm, foi inaugurado em 10 de agosto de 1864. A 13 de
junho de 1865 foi inaugurado o trecho até Campos dos Goytacazes,
totalizando 96,5 quilómetros de extensão.
A inauguração da ferrovia, de maior rapidez e menor custo de
operação, conduziu ao rápido declínio da importância do canal Campos-Macaé, que
entrou em decadência.
A ferrovia foi adquirida pela Estrada de Ferro Leopoldina em 1884.
Estrada de Ferro Maranhão Centro Brasileiro.
Tempo de operação: 1861-1920.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Coroatá, MA.
Local: Brasil.
Áreas: Maranhão, e Tocantins.
Na década de 1840, surgiu a ideia de construir uma ferrovia para ligar o Maranhão até Goiás e seguir para São Paulo, já que o bioma era bem favorável da o projeto. Em também uma rota até o Rio Tocantins para dar acesso ao município de Imperatriz. Foram então feitos os estudos e planejamentos durantes anos, em 1859 o projeto foi aprovado. Em 1861 foi criada a Estrada de Ferro Maranhão Centro Brasileiro e então deram início a construção da linha de Coroatá á Barra do Corda, sendo concluída em 1865. Em 1866 deram início á construção da linha de Barra do Corda á Estreito, passando em Balsas (MA), tendo sua conclusão em 1873. Já haviam planos de estender a malha para Goiás, mas ainda não tinham determinado o início da expansão. Somente então em 1880 iniciou-se a construção de Balsas rumo á Goiás, passando em Pedro Osório, chegando em Palmas em 1888, que se tornou a capital do Tocantins em 1889. Em 1890 fez conexão com a Estrada de Ferro Ilhéus Oeste do Brasil. A companhia foi fundamental para o crescimento do Maranhão e Tocantins. Em 1920 a E.F.M.C.B foi incorporada á Viação Férrea Norte e Nordeste Brasil.
Estrada de Ferro Maricá.
Tempo de operação: 1887-1966.
Bitolas: 0,760 mm (até 1911), 1,000
mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Rio de Janeiro, RJ.
Local: Brasil.
Área: Rio de Janeiro.
O crescimento das cidades do Rio de Janeiro e Niterói na segunda
metade do século XIX proporcionou o aumento na demanda por alimentos. O
município de Maricá era um dos que garantiam parte do abastecimento dessas
cidades e, consequentemente, desenvolvia sua economia para atender a demanda. A
principal dificuldade de Maricá em manter relações comerciais com outros
municípios, era a precária, ou quase inexistente via de comunicação. O
transporte de mercadorias era realizado por tropas de mula, utilizando caminhos
nas restingas e serras que cercam quase que a totalidade do território de
Maricá.
Os caminhos do trem na região do sal, datam do final
do século XIX e possuem uma característica muito peculiar. Sua
construção deve-se a iniciativa de personalidades ilustres da comunidade que,
com idealismo e capacidade de mobilização, utilizando-se de recursos materiais
e financeiros próprios, em 1887, conseguem implementar tão importante
empreitada.
Em função da limitação dos recursos, a estrada passou por
inúmeras dificuldades para ser implantada, sendo a primeiro delas a própria
ligação com Niterói, já que a Companhia Cantagalo explorava a linha que se
estendia da Capital Fluminense até Alcântara. Teve então a Estrada de
Ferro Maricá que se iniciar em Alcântara. O primeiro trecho inaugurado, em 25
de novembro de 1888, ligava Alcântara a Rio do Ouro, passando pelas estações de
Sacramento e Santa Izabel.
Início da construção.
Em 1889, foi inaugurado o trecho entre Rio do Ouro
e Itapeba, a três quilômetros da Vila de Maricá, que neste mesmo ano, é
elevada à categoria de cidade.
A construção da estrada de ferro teve início em
1887, por iniciativa de um grupo influente da elite maricaense. Em 25 de
Novembro de 1888 foi inaugurado o primeiro trecho da ferrovia ligando as
estações de Raul Veiga (próximo a Alcântara) e Rio do Ouro, além de outras duas
estações intermediárias: Sacramento e Santa Izabel. Devido a dificuldades
financeiras, apenas em 1894 foi inaugurado o trecho que faltava até o centro de
Maricá e em 1900 um prolongamento até Neves em São Gonçalo e outro de
10 km de Maricá até Manuel Ribeiro também foi concluído em 1901.
O presidente Nilo Peçanha, em sua curta passagem
pelo governo federal (1909-1910), assumiu o prolongamento da Estrada de Ferro
Maricá até Araruama e investiu 2.182:324$000 (mais de dois milhões de réis). Em
sua homenagem a estação localizada próxima a Ponta Negra de onde começaria o
prolongamento recebeu o seu nome, a denominada Estação Nilo Peçanha. Pelos
Decretos Federais n.º 7.912 de 7 de abril de 1910 e n.º 8.348 de 8 de novembro
de 1910, sabe-se da concessão da exploração à Companhia Lavoura e Colonização,
em São Paulo, do trecho entre a estação Nilo Peçanha e a localidade
de Iguaba Grande.
Em 19 de junho de 1911 foi fundada em
Paris a Compagnie Generale de Chemins de Fer dês Etats Unis du
Brèsil com o objetivo de investir cerca de um milhão de francos nas
estradas de ferro brasileiras. A partir de 1913, a companhia francesa recebeu a
concessão da Estrada de Ferro Maricá bem como se tornou responsável pela
construção do prolongamento até Araruama. Esta companhia foi responsável por
inúmeras melhorias na ferrovia e conseguiu em pouco mais de um ano completar o
prolongamento da estrada de ferro.
Em 1933, durante o governo do presidente Getúlio
Vargas (1930-1945), a Estrada de Ferro Maricá foi encampada e passou
a ser administrada pelo Governo Federal. Nesse período foi construído o
prolongamento da ferrovia passando por São Pedro da Aldeia indo até cabo
Frio, inauguradas em 1937. Outras melhorias aconteceram a partir de 1943,
quando a Estrada de Ferro Maricá foi incorporada a Estrada de Ferro
central do Brasil, também administrada pelo Governo Federal.
A partir dessa data até a abertura das estradas de
rodagem, na década de 1940, o caminho do trem viria a ser o principal elo de
ligação de Maricá com outros municípios e, com a extensão da estrada de ferro
até São Pedro da Aldeia e Cabo Frio, grandes produtores de sal, passou a ser
também o caminho do sal, por onde escoava o produto da região até o mercado
consumidor.
De 1958 a 1966, esta foi administrada pela Estrada de Ferro Leopoldina, que a partir de 1957, havia se tornado uma subsidiária da RFFSA. Na década de 60, ocorreu a desativação e erradicação do trecho de Cabo Frio a Virajaba, por alegação do trecho ser ''antieconômico'' pelo GESFRA, grupo considerado de ''extermínio ferroviário'', devido à sua suposta ''baixa demanda'' de cargas.
A partir da década de 1950, inúmeras rodovias
começam a ser construídas e asfaltadas em todo o Brasil. O Governo Federal deu
início a uma política de priorização do transporte rodoviário em detrimento do
ferroviário, para incentivar as novas indústrias ligadas ao setor automotivo
que estavam se instalando no Brasil.
Estrada de Ferro Mauá.
Tempo de operação: 1854-1888.
Bitola: 1,676 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Rio de Janeiro, RJ.
Local: Brasil.
Áreas:
Rio de Janeiro.
No Brasil dos ciclos da cana e
do ouro. o transporte era feito pelas tropas de mulas. A produção lenta, não
prescindia da rapidez. Com o cultivo de café no Vale de Paraíba e a grande
aceitação do café brasileiro nos mercados interno c externo, era fundamental a
adoção de um meio de escoamento mais rápido dessa produção para os portos.
Irineu Evangelista de Souza, o
primeiro grande empresário brasileiro - considerado o “Empresário do Império” -
foi uma das mais brilhantes figuras da história do país, com seu espírito
empreendedor e fascinado pelo progresso, a despeito das grandes dificuldades de
um país que há pouco deixava de ser colônia, talvez até hoje não tenha sido
plenamente reconhecido.
Foi sem sombra de dúvidas,
juntamente com o Imperador D. Pedro II, um dos poucos brasileiros da época a
perceber e assimilar as conquistas da então efervescente Revolução Industrial.
O empresário não só quis trazer os seus benefícios para o país, mas também
estimular de todas as formas ao seu alcance que o Brasil participasse
efetivamente desse processo de industrialização, especialmente por entender o
significado estratégico do novo tipo de colonialismo tecnológico que cada vez
mais diferenciaria nações ricas e pobres.
Irineu pensava numa ferrovia em
direção a Minas Gerais. Assim, dentre outros privilégios, solicitou a concessão
para a construção de uma Estrada de Ferro ligando o Porto de Mauá a Raiz da
Serra de Petrópolis, por ele solicitada ao governo da Província do Rio de
Janeiro, antes da lei n°.641, para mostrar ser possível a construção de um
caminho de ferro sem a garantia de juros do capital empregado. Limitou-se a
pedir à Assembléia Provincial do Rio de Janeiro um privilégio de zona, a
garantia de que não haveria uma ferrovia paralela no trecho em que pretendia
atravessar, e assim realizar a obra com os capitais privados que pudesse
reunir.
Diante do proposto, o Governo
Geral, através do Decreto n° 987, de 12 de junho de 1852, aprovou o ato de 27
de abril do mesmo ano do Presidente da Província, Luiz Pereira de Couto Ferraz,
e Irineu Evangelista ganhou o privilégio de explorar uma linha de navegação
pela Baía de Guanabara, do Porto da Prainha, atual Praça Mauá, até um ponto
localizado na Praia de Mauá, antigo Município de Estrela, atual Município de
Magé, e desse ponto o privilégio para construção de uma estrada de ferro até a
localidade de Fragoso, próximo a Raiz da Serra de Petrópolis, de onde
estenderia suas linhas pelo interior até o Rio São Francisco. Tal autorização,
no entanto, tomarse-ia sem efeito caso a estrada não fosse concluída num prazo
de dois anos.
Irineu tinha tudo pronto, não
dependia do governo, e agiu com rapidez. Um mês depois da aprovação da lei, no
dia 29 de maio, na sede do Banco do Brasil, reuniu-se com os acionistas da
“Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis"
para fundar a empresa responsável para a construção da Ferrovia.
Neste curto período, conseguiu
reunir 26 interessados no projeto. O grupo incluía negociantes ingleses, com
destaque para o velho amigo Richard Carruthers, além de Alexander Donald Mac
Gregor, seu futuro sócio, e Thomas Fulding. Mas havia também políticos
importantes, como os senadores José Antônio Pimenta Bueno (futuro Marques de
São Vicente) e Teófilo Otoni, já acionista do banco. A lista completava-se com
vários comerciantes de origem portuguesa e alguns brasileiros, dentre os quais
podemos citar Manuel Augusto Ferreira D'Almeida, Manuel Correia de Aguiar, que
representava também o Dr. Cândido Borges Monteiro, futuro Visconde de Inhaúma,
José Maria do Amaral, representando a firma Amaral e Bastos, Manuel Gomes
Moreira, representante da firma Joaquim da Fonseca Guimarães e Cia. Na mesma
ata de reunião inaugural, o presidente eleito da empresa, o próprio Irineu
Evangelista, menciona o início próximo das obras.
Inauguração da Estrada de Ferro
Mauá em 1854.
Foi contratado o engenheiro
inglês William Bragge para realização dos estudos e projeto, e, em 29 de agosto
de 1852, os trabalhos de construção da linha foram iniciados sob a direção de
Bragge e dos engenheiros Robert Milligan e William G. Ginty. Foi solicitado ao
governo que delegasse a um engenheiro brasileiro a função de acompanhar as
obras, tendo sido nomeado, em agosto de 1853, o major Amado Emílio da Veiga.
Apesar de aparentemente ter sido
uma estrada de construção fácil, sem grande movimento de terra, a mesma
apresentou uma série de problemas desde os desmoronamentos provocados por
fortes chuvas, durante os trabalhos no corte do morro Camarão, aos surtos de febre que
atingiram os operários. Por outro lado, a inexistência de mão-de-obra
especializada exigia dos responsáveis pelos trabalhos tarefas não previstas,
como, por exemplo, ensinar aos operários as várias etapas da obra. A falta de
materiais adequados determinou ainda a instalação de uma olaria para suprir com
tijolos o empreendimento.
No dia 29 de agosto de 1852,
Irineu transformou a cerimônia de inauguração das obras da Estrada de Ferro
numa demonstração do poder de seus princípios. Conseguiu fazer do Imperador e
de toda a Corte dóceis instrumentos de sua afirmação, isso de modo bem brasileiro:
numa mistura de festa, procissão, calor e desfile de modas.
Todos os convidados foram
levados até o Porto da Estrela em seus vapores, e dali seguiram de carruagem
até o local da festa, o pasto da fazenda do Comendador Albino José de Siqueira,
no perdido distrito de Inhomirim. Não faltava uma autoridade importante do
país. Estavam ali o Imperador e a Imperatriz, três de seus Ministros (o Barão
de São Lourenço, do Império, Zacarias de Góes e Vasconcelos, da Marinha e
Manuel Felizardo de Souza e Melo, da Guerra), o Presidente do Senado, Marquês
de Sapucaí, os membros da mesa da Câmara dos Deputados, o Conselheiro Ferraz,
presidente da Província do Rio de Janeiro, Joaquim Pinto dos Reis, presidente
da Assembléia Provincial Carioca, dois conselheiros do Estado (o Marquês de
Paraná, acionista da empresa, e o Visconde de Monte Alegre), todos oficiais de
semana no Paço, camaristas, médicos, vereadores e oficiais de gabinete.
À uma hora da tarde, em pleno
sol, todo o grupo em trajes de gala iniciou uma caminhada pelo pasto até um
ponto marcado, onde os esperava o vigário da paróquia local, para dar a benção
aos trabalhos. Concluída a oração, Irineu entregou ao Imperador uma pá de
prata, com a qual este cavou três vezes a terra, despejando o produto num
carrinho de jacarandá incrustado de prata.
As obras transcorreram
celeremente entre o Porto de Mauá (km 0), em Guia de Pacobaíba, até a
localidade denominada Fragoso (km 14,5), passando por Caíuba (km 3.073).
Calafate (km 5.32). Inhomirim (km 7.756), mais tarde renomeada Cassebu, e
Entroncamento, mais tarde Piabetá (km 11.828). O comprimento da linha era de
14,5 km, e suas características técnicas definiam os raios mínimos de curva com
290,32m, rampa média de 0.18% e bitola de 1.676 m, a mais larga até hoje
empregada no Brasil. E assim, aos poucos, o que parecia impossível se tomava
realidade.
Os barcos que deviam levar as
cargas e os passageiros do Rio de Janeiro ao Porto de Estrela saíam do
estaleiro de Ponta de Areia com locomotivas, carros de passageiros e vagões.
Além do material rodante, todos
os materiais para a construção da estrada eram de procedência inglesa. A
mesma não apresentava grandes obras-de-arte, a não ser algumas pontes,
primitivamente feitas em madeira, depois substituídas por pontes em ferro, uma
das quais com o comprimento de 134 pés (40.84 m), sob o Rio Inhomirim.
As estações eram prédios em
estrutura de ferro galvanizado. Os trilhos utilizados para construção da linha
eram do tipo boleto "Champignon", pesavam 32 Kg por metro, e, em
lugar dos dormentes. assentavam-se sobre panelas de ferro fundido (denominado
sistema “Greave”) colocados sobre lastro de areia.
Pouco mais de um ano depois de
iniciadas as obras, já havia um pequeno trecho que podia ser percorrido, ainda
que precariamente, cerca de uma milha e três quartos, o que bastava para
satisfazer o otimismo do empresário.
No dia 6 de setembro de 1853,
ocorreu a primeira viagem de trem a ser noticiada na história do Brasil.
Adaptando-se à Locomotiva um carro de transporte de materiais, esta composição
percorreu o trajeto em quatro minutos incompletos. Essa pequena vitória funcionava
para o empresário como a prova definitiva de que tudo daria certo, que o futuro
estava com ele.
Para apressar a construção,
Irineu chegou a pedir por empréstimo ao Ministério da Guerra trilhos que
existissem disponíveis na “Fábrica de Pólvora Estrela". Ainda em 1853, no
mês de dezembro, anunciou que da estrada, desde o Porto de Mauá até Fragoso, já
estavam concluídas quatro milhas de linha férrea, faltando, portanto, cinco,
sendo possível prever sua inauguração para março do ano seguinte.
O empresário declarou ainda que
teriam início em breve as estações de Fragoso e das barcas, no Largo da
Prainha; que o vapor Guarani, para transporte de passageiros até o Porto de
Mauá, já se achava concluído; que os dezesseis carros
cômodos e leves para estrada de ferro já estavam quase prontos; e que os dois
pequenos ônibus para o transporte dos passageiros, do terminal da linha férrea
até Petrópolis, estavam prontos.
A inauguração da Estrada de
Ferro, marcada para 23 de abril de 1854, devido ao mau tempo e por determinação
do Imperador, foi transferida para o dia 30, um domingo. A comitiva Imperial
foi acolhida no Porto de Mauá, onde, enfileiradas, as três locomotivas da
Companhia foram abençoadas pelo cônego Chaves, representando o Bispo do Rio de
Janeiro, que por doença não pôde comparecer.
Terminada a cerimônia, a
comitiva embarcou no trem composto da locomotiva, do carro imperial e de três
carros de passageiros, todos especialmente decorados para a viagem de 14.5 km
até o Vilarejo de Fragoso. A viagem inaugural foi feita em pouco mais de vinte
minutos, alcançando a velocidade de 36 km/h, jamais imaginada pelos presentes,
assombrando a todos. Dos dois lados dos trilhos, oficiais da Guarda Nacional
ficaram perfilados, enquanto os menos afortunados espalhavam-se pelos morros
para, pela primeira vez, ver um trem passar em terras brasileiras.
Como
detalhe, temos que dentre o modesto material rodante utilizado no início da
operação da E. F. Mauá estava a hoje célebre locomotiva a vapor “Baroneza”,
tipo 2-2-2, fabricada em 1852 por William Fairbain & Sons, Manchester,
Inglaterra, e balizada em homenagem a Dona Maria Joaquina Machado de Souza,
esposa do Barão de Mauá. Hoje a Baroneza é uma das principais peças em
exposição no Museu do Trem do Rio de Janeiro.
De Fragoso, a comitiva
dirigiu-se à casa do tenente-coronel Alziro José de Siqueira, presidente da
Câmara Municipal de Estrela, onde os mais entusiásticos discursos foram
pronunciados.
No regresso, o Ministro do
Império, Luis Pedreira Ferraz, que, quando presidente da Província do Rio de
Janeiro, dera a concessão da Estrada a Irineu Evangelista de Souza, levou este
à presença do Imperador, que o agraciou com o título de Barão de Mauá.
No dia 1o de maio de 1854, foi
aberta ao tráfego a E. F. Mauá, cujo ponto inicial era na praia de Mauá,
posteriormente Guia de Pacobaíba, num cais que foi uma grande obra de engenharia
para a sua época, e que avançava cerca de 150 m na Baía de Guanabara,
especialmente construído para receber passageiros e cargas por via marítima da
Cidade do Rio de Janeiro (a distância percorrida por mar até Mauá era de 11.2
milhas marítimas, o que corresponde a 20.74 km).
Daí seria feito o transbordo do
vapor para o trem, iniciando-se o percurso nos 14.5 km da estrada de ferro até
Fragoso. Na época, o horário e a tabela de frete foram deferidos de acordo com
a publicação no Jornal do Comércio de 30 de abril.
Em 16 de dezembro de 1856, a
linha foi estendida de Fragoso até a Raiz da Serra de Petrópolis, mais tarde
Vila Inhomirim (km 16,32), com a construção de 1.82 km de linha, totalizando
16.32 km de comprimento total. O Porto de Mauá está a 2.2 m acima do nível do
mar e a Estação de Vila Inhomirim a 31,1 m, sendo portanto a diferença de nível
entre os dois pontos de 23.5 m.
Para termos idéia, o capital
empregado na construção da estrada, incluindo estações e material rodante, foi
da ordem de 1.845 contos, o que resulta em quase 114 contos/km, valor
considerado muito alto para a época, considerando-se a facilidade da
construção. A frota de material rodante da Estrada de Ferro Mauá era composta
por um trem imperial, três carros de primeira classe, dois de segunda e um de
terceira classe, além de 70 vagões de tipos diversos.
Logo nos primeiros tempos, a
ferrovia apresentou grandes resultados em sua arrecadação. Em 1855, transportou
658.600 passageiros e 3.680.000 arrobas de produtos agrícolas, das quais
2.200.000 arrobas de café. Em 1860, a receita atingiu 11% do capital empregado.
Basicamente até o ano de 1867, a Estrada de Ferro Mauá obteve lucros, e apenas
após a construção da Estrada de Ferro D. Pedro II e da Rodovia União Indústria
registrou-se um progressivo declínio nas suas atividades, em consequência da
transferência de cargas para os novos concorrentes. Em 1855 iniciaram a
construção da linha entre o Porto de Mauá á cidade do Rio de Janeiro, passando
em Duque de Caxias, sendo concluída no mesmo ano. Em 1860 iniciaram a
construção da linha de Petrópolis á Três Rios na província do Rio de Janeiro, tendo
sua conclusão no mesmo ano.
A partir de 1869, os altos
custos financeiros dos inúmeros empréstimos que Mauá fez, diante da situação
precária em que a ferrovia se encontrava, levou o governo imperial a aprovar,
em 4 de junho de 1883, o contrato de venda de todo o material, linhas, estações
e demais à Companhia Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará, à qual transferiu
todos os direitos da E. F. Mauá.
Por escritura pública de 18 de
maio de 1883, lavrada em notas do tabelião Catanheda, a “Companhia Estrada de
Ferro Príncipe do Grão Pará” fez aquisição dos ativos e passivos da “Imperial
Companhia de Navegação e Estrada de Ferro de Petrópolis”, transferindo para si
os privilégios, a linha férrea e o material rodante, e, através do Decreto n°
9029, de 29 de setembro de 1883, foi efetivada a referida incorporação. Nesta
situação, a tradicional Estrada de Ferro Mauá perdeu o seu nome.
Em 17 de outubro de 1888, o
ativo e o passivo da E.F. Príncipe do Grão Pará foi adquirido pela The Rio de
Janeiro Northern Railvvay Company, que introduziu vários melhoramentos no
serviço. Em 14 de janeiro de 1898, a The Leopoldina Railway Company adquiriu a
The Rio de Janeiro Northern Railway Company, efetuando algumas modificações na
linha.
Com o novo porto do Rio de
Janeiro e a nova estação Barão de Mauá, inaugurados em 1926 a conexão das
barcas foi desativada e a estação de Guia de Pacobaíba serviu apenas como
simples embarque de trem local.
De propriedade da União Federal,
na comemoração de seu centenário, a estrada foi considerada “Monumento
Histórico Nacional”, através do Decreto n° 35.447-A, de 30 de abril de 1954, do
então presidente da República Getúlio Vargas, e tombada pela Secretaria de
Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - SPHAN, sob o n° 506-T-54, em 07 de
maio de 1954. Em 1957, a Ferrovia passou a fazer parte do Patrimônio da RFFSA,
e na data de 19 de novembro de 1962 teve o tráfego suspenso no trecho Guia de
Pacobaíba e Bongaba.
Em 1974, a Estação de Guia de
Pacobaíba e a Casa do Agente foram restaurados instalando-se no local um Museu
Ferroviário, que foi fechado em 1977 por motivo de segurança, tendo sido seu
acervo recolhido. A operação ferroviária do sub-trecho Bongaba a Piabetá foi
suspensa pela Divisão Especial dos Subúrbios do Grande Rio, da RFFSA, em 1982.
Em 17 de dezembro de 1999, a
RFFSA entrou em liquidação, e infelizmente não há mais controle sob este
Patrimônio, que já sofre invasões e grande processo de deterioração. Conforme o
Artigo 19 do Decreto-Lei n° 25 da SPHAN, de 30 de novembro de 1937, cabe ao
atual IPHAN a sua proteção.
Estrada de Ferro Minas e Rio.
Tempo de operação: 1884-1910.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Cruzeiro, SP.
Local: Brasil.
Áreas: São Paulo e Minas Gerais.
A Estrada de Ferro Minas e Rio insere-se no quadro da política
ferroviária desenvolvida pelo Estado imperial brasileiro a partir da década de
1850, marcada pela concessão de privilégios a companhias privadas, nacionais e
estrangeiras, para a construção e exploração de ferrovias. O objetivo central
dessas políticas era promover a integração territorial, estimular a economia e
consolidar os vínculos entre as diferentes regiões do Império.
As concessões ferroviárias imperiais frequentemente combinavam
incentivos estatais com a atração de capitais externos, sobretudo britânicos,
responsáveis pelo financiamento e pela introdução de conhecimentos técnicos e
organizacionais. Ao mesmo tempo, essas iniciativas dependiam da articulação com
interesses regionais, expressos por elites agrárias e comerciais que buscavam
assegurar a inserção de suas áreas de influência na malha ferroviária em
expansão.
No caso da Estrada de Ferro Minas e Rio, a política ferroviária
imperial criou as condições institucionais para a viabilização de um projeto
interprovincial, conectando Minas Gerais a São Paulo. A travessia da Serra da
Mantiqueira representava um desafio técnico significativo, mas também uma
oportunidade estratégica de integração econômica entre o interior mineiro e os
principais eixos de transporte do Sudeste brasileiro.
Assim, o contexto histórico da Estrada de Ferro Minas e Rio
revela a convergência entre demandas econômicas regionais, políticas estatais
de incentivo à infraestrutura e a circulação internacional de capitais e
técnicas ferroviárias, situando a ferrovia como parte de um processo mais amplo
de transformação dos transportes e da economia brasileira na segunda metade do
século XIX.
Origem do projeto
A concessão da Estrada de Ferro
Rio Verde
A origem da
Estrada de Ferro Minas e Rio remonta à concessão realizada em 1975 pelo
governo imperial, inicialmente sob a denominação de Estrada de Ferro
Rio Verde. O projeto foi concedido a José Vieira Couto de Magalhães e o
Visconde de Mauá, figuras centrais na formulação de iniciativas de integração
econômica e de modernização das infraestruturas de transporte no Brasil
oitocentista.
A concessão
previa a construção de uma linha ferroviária destinada a ligar áreas do Sul de
Minas Gerais ao Vale do Paraíba paulista, estabelecendo conexão com a Estrada
de Ferro Dom Pedro II. Tal proposta inseria-se em um conjunto mais amplo de
projetos interprovinciais voltados à articulação entre o interior mineiro e os
principais eixos ferroviários do Sudeste, considerados estratégicos para o
escoamento da produção agrícola e para a integração territorial do Império.
Desde sua
formulação inicial, o projeto enfrentou desafios técnicos e financeiros, em
especial aqueles relacionados à travessia da Serra da Mantiqueira. A magnitude
dessas dificuldades contribuiu para atrasos na efetiva implantação da ferrovia
e para a necessidade de reorganização institucional do empreendimento nos anos
seguintes.
Construção da ferrovia
Exploração da Serra da
Mantiqueira e definição do traçado
A
construção da Estrada de Ferro Minas e Rio foi precedida por extensos trabalhos
de reconhecimento técnico da Serra da Mantiqueira, uma das principais barreiras
naturais entre o Sul de Minas Gerais e o Vale do Paraíba paulista. Em 1875,
logo após a concessão imperial, os engenheiros Raimundo Teixeira Belfort Roxo e
José Wirth realizaram levantamentos topográficos com o objetivo de
identificar o ponto mais favorável para a travessia da serra, conforme previsto
nos termos contratuais da ferrovia.
Os estudos
indicaram a região da estação de Lavrinhas como o local tecnicamente mais
viável para a implantação do traçado, combinando menor altitude relativa e
melhores condições para a construção de túneis e rampas. A escolha desse ponto
foi decisiva para a viabilidade do projeto e condicionou a configuração geral
da linha ferroviária, que passaria a ligar Cruzeiro a Três Corações atravessando
a Mantiqueira.
Início das obras e empreitada
inglesa
A
organização definitiva do empreendimento sob controle da companhia
britânica The Minas and Rio Railway permitiu o início efetivo
das obras em 21 de abril 1881. A execução da construção foi confiada à empresa
inglesa Waring Brotherrs, responsável por diversas obras ferroviárias no Brasil
e em outros países, o que garantiu a introdução de métodos construtivos e de
organização do trabalho característicos da engenharia ferroviária britânica do
período.
Durante os
primeiros anos de construção, o projeto passou por ajustes no traçado,
especialmente nos quilômetros iniciais da linha, entre Lavrinhas e Cruzeiro. Em
3 de maio de 1881, foi aprovada uma modificação no alinhamento dos seis
primeiros quilômetros, medida destinada a reduzir dificuldades técnicas e
custos operacionais associados ao relevo acidentado da região.
Obras de engenharia e cronologia da construção
A construção da Estrada de Ferro Minas e Rio
envolveu a execução de cortes profundos, aterros de grande porte, pontes
metálicas e túneis escavados na rocha, refletindo os desafios impostos pela
travessia da Serra da Mantiqueira. Entre essas obras, destacou-se o Túnel da
Mantiqueira, com aproximadamente 997 metros de extensão, cuja execução
representou um dos maiores desafios técnicos do empreendimento.
Embora as linhas ainda não estivessem totalmente
concluídas, o túnel foi inaugurado em março de 1883, evidenciando a prioridade
atribuída à transposição da serra para a continuidade das obras. A relevância
simbólica e técnica desse momento foi registrada por Marc Ferrez, que
fotografou a família imperial junto à boca do túnel ainda em construção,
produzindo um dos mais conhecidos documentos visuais da história da ferrovia.
As obras da estrada foram concluídas em 1884,
quando a linha passou a contar com extensão total de 170 km (106 mi).
Em 22 de junho desse ano, a ferrovia foi oficialmente aberta ao
tráfego entre Cruzeiro e Três Corações, encerrando um ciclo de quase uma década
de planejamento, reorganização institucional e execução das obras.
Incorporação à Rede Sul Mineira
Em 1910, a Estrada de Ferro Minas e Rio foi
incorporada à Viação Férrea Sapucaí, processo que resultou na formação da
Companhia de Estradas de Ferro Brasileiras – Rede Sul Mineira. Essa
incorporação encerrou a existência da Minas e Rio como empresa independente,
integrando sua malha a um sistema ferroviário regional de maior escala.
A criação da Rede Sul Mineira insere-se em um
movimento mais amplo de concentração e racionalização das ferrovias brasileiras
nas primeiras décadas do século XX, voltado à redução de custos operacionais, à
padronização administrativa e à ampliação da eficiência do transporte
ferroviário regional. Nesse contexto, a trajetória da Estrada de Ferro Minas e
Rio ilustra os limites enfrentados por ferrovias interprovinciais concebidas sob fortes
restrições técnicas e financeiras no final do Império e início da Primeira
República.
O processo de crise, nacionalização e incorporação
da Estrada de Ferro Minas e Rio não deve ser interpretado como simples
fracasso, mas como parte de uma dinâmica estrutural do sistema ferroviário
brasileiro, no qual a sobrevivência das linhas dependia cada vez mais de sua
integração a redes de maior porte e de sua capacidade de adaptação às
transformações econômicas e institucionais do período.
Trens turísticos e patrimônio ferroviário ativo
No município de São Lourenço, a Associação
Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) mantém em operação o Trem das
Águas, que utiliza parte do antigo traçado da Estrada de Ferro Minas e Rio para
viagens regulares entre São Lourenço e Soledade de Minas. A operação do trem
turístico consolidou-se como um dos principais vetores de preservação da
memória ferroviária local, articulando patrimônio histórico, turismo cultural e
economia regional.
Em Passo Quatro, outro segmento da antiga
ferrovia é utilizado para a operação do Trem da Serra da Mantiqueira, que
percorre um trecho marcado por elevado valor paisagístico e histórico,
associado à travessia da Serra da Mantiqueira. Nesse caso, a experiência
ferroviária enfatiza tanto os aspectos técnicos da ferrovia de montanha quanto
sua inserção na história regional, reforçando a dimensão cultural do patrimônio
ferroviário.
Essas operações configuram exemplos de reutilização
patrimonial da infraestrutura ferroviária, nos quais a ferrovia deixa de ser
apenas objeto de memória estática para afirmar-se como patrimônio vivo. A
circulação regular de trens históricos possibilita a preservação de saberes
técnicos, práticas operacionais e formas de sociabilidade associadas ao mundo
ferroviário, frequentemente ausentes em processos de preservação exclusivamente
arquitetônica.
Dos 170 km (106 mi) da ferrovia
original, aproximadamente 20 km (12,4 mi) permanecem
em operação sob a responsabilidade da Regional Sul de Minas da ABPF.
Esse conjunto inclui o trecho entre os quilômetros 24 e 35, utilizado
pelo Trem da Serra da Mantiqueira, em Passa Quatro, e o segmento
entre os quilômetros 80 e 90, destinado à operação do Trem das Águas,
entre São Lourenço e Soledade de Minas. O trecho compreendido entre São
Sebastião do Rio Verde e São Lourenço (km 60 ao 80) encontra-se em processo de
restauração pela ABPF – Regional Sul de Minas, com vistas à futura ampliação da
operação do Trem das Águas.
Além disso, o pátio ferroviário de Cruzeiro, onde a Estrada de Ferro Minas e Rio se conectava à Estrada de
Ferro Central do Brasil, permanece em operação parcial. O setor de bitola larga é utilizado
pela MRS, enquanto o setor de bitola métrica abriga
oficinas da ABPF – Regional Sul de Minas, destinadas à manutenção pesada de
locomotivas a vapor. Em 2019, foram iniciadas obras de
recuperação do pátio ferroviário como parte dos preparativos para a reativação
do trecho ferroviário em Cruzeiro.
No mesmo ano, a Prefeitura Municipal de São Sebastião do Rio Verde iniciou obras de recuperação do trecho
ferroviário entre o município e São Lourenço, com o objetivo de viabilizar a
retomada da circulação ferroviária na região.
Em 2020, tiveram início os trabalhos de
recuperação do trecho paulista da antiga Estrada de Ferro Minas e Rio, entre
Cruzeiro (km 0) e a divisa entre os estados de São Paulo e Minas Gerais,
aproximadamente no km 25, incluindo intervenções no Túnel da Mantiqueira. As obras foram conduzidas pela ABPF – Regional
Sul de Minas.
O Expresso da Mantiqueira é uma
iniciativa turística ferroviária recente que reativa um trecho histórico da
antiga Estrada de Ferro Minas e Rio entre os estados de São Paulo e Minas
Gerais, com partidas a partir da Estação de Cruzeiro (SP) em direção à Estação
Rufino de Almeida, no pé da Serra da Mantiqueira. A pré-estreia do serviço
ocorreu em julho de 2025, marcando a primeira circulação de passageiros nesse
trecho da ferrovia após mais de duas décadas de inatividade e atraindo
entusiastas e moradores locais interessados na memória ferroviária da região. A
operação integra um projeto mais amplo de recuperação e valorização do
patrimônio ferroviário, articulado pela Associação Brasileira de Preservação
Ferroviária (ABPF) e por programas públicos de requalificação da malha, resgatando
não apenas a experiência de viagem, mas também aspectos históricos do percurso
que remontam ao traçado original inaugurado em 1884.
Os demais trechos da ferrovia encontram-se em
situação de abandono. Entre Passa Quatro e São Sebastião do Rio Verde, a
superestrutura permanece, em grande parte, em condições razoáveis de
conservação. Já o segmento entre Soledade de Minas e Três Corações apresenta maior grau de deterioração, com
exceção do pátio da estação de Três Corações, atualmente utilizado pela FCA.
Estrada de Ferro Muzambinho.
Tempo de operação: 1892-1908.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Cruzeiro, SP.
Local: Brasil.
Área: Minas Gerais.
A Estrada de Ferro Muzambinho foi
uma ferrovia de bitola métrica localizada no Sul de Minas Gerais,
concebida no final do século XIX como parte dos esforços regionais de
integração ferroviária e de escoamento da produção agrícola mineira. Inaugurada
em 1892,
a ferrovia operou por pouco mais de uma década, articulando-se com outras
linhas regionais e desempenhando papel relevante na reorganização das rotas
comerciais do Sudoeste mineiro.
Inserida no contexto da expansão ferroviária mineira da Primeira
República, a Estrada de Ferro Muzambinho foi projetada para atender tanto à
economia cafeeira quanto ao abastecimento do mercado interno regional, conectando áreas produtoras a
eixos ferroviários mais amplos. Sua existência expressa a atuação de elites
locais e regionais na defesa de projetos ferroviários próprios, em um cenário
marcado por limitações financeiras, disputas políticas e forte dependência de
conexões com ferrovias de maior porte.
Do ponto de vista técnico, a ferrovia adotou soluções compatíveis com
outras linhas regionais do Sul de Minas, privilegiando a bitola métrica e
traçados adaptados à topografia acidentada da região, o que permitiu sua
interconexão com a Viação Férrea Sapucaí e, posteriormente, com a Estrada de Ferro Minas e Rio. Essas características refletem
os limites e as possibilidades da engenharia ferroviária regional no período.
Em 1908,
diante de dificuldades operacionais e financeiras, a Estrada de Ferro
Muzambinho foi incorporada à Estrada de Ferro Minas e Rio, encerrando sua existência como
empresa autônoma. Apesar de sua curta duração, a ferrovia deixou impactos
duradouros na configuração das redes de transporte e na dinâmica econômica do
Sul de Minas, sendo objeto de estudos historiográficos sobre a expansão
ferroviária regional e suas articulações com o mercado interno brasileiro.
Traçado e
desafios técnicos
A construção da Estrada de Ferro Muzambinho ocorreu
em um contexto marcado por severas limitações financeiras e por desafios
geográficos próprios do Sul de Minas Gerais. O traçado da ferrovia atravessava
uma região caracterizada por relevo acidentado, com sucessivas elevações, vales
estreitos e cursos d’água, o que impôs a adoção de soluções técnicas
simplificadas e traçados sinuosos.
A escolha da bitola métrica esteve diretamente associada a essas
condições. Além de reduzir os custos iniciais de implantação, a bitola estreita
permitia maior flexibilidade na adaptação do traçado ao relevo, com curvas mais
fechadas e rampas mais acentuadas, características comuns às ferrovias
regionais mineiras do período. Essas opções técnicas, contudo, implicavam
limitações operacionais futuras, especialmente no que se refere à capacidade de
carga e à velocidade dos trens.
As obras demandaram a execução de cortes, aterros e
pequenas pontes, geralmente de menor porte quando comparadas às grandes
ferrovias imperiais. A ausência de grandes obras de arte ferroviárias reflete
tanto a escala reduzida do empreendimento quanto a necessidade de contenção de
custos diante das restrições orçamentárias enfrentadas pela companhia.
Ritmo das
obras e dificuldades de execução
O ritmo de construção da Estrada de Ferro
Muzambinho foi irregular, alternando períodos de avanço com fases de
paralisação parcial. A escassez de recursos financeiros, somada à dependência
de capitais locais e ao apoio limitado do poder público, contribuiu para
atrasos e revisões no cronograma das obras.
Relatos contemporâneos e análises historiográficas
indicam que a ferrovia enfrentou dificuldades recorrentes na aquisição de
materiais, no pagamento da mão de obra e na manutenção do ritmo construtivo
inicialmente previsto. Essas dificuldades não eram excepcionais, mas
comuns às ferrovias regionais mineiras, que operavam à margem dos grandes
fluxos de investimento que sustentaram os principais eixos ferroviários do
país.
Apesar dessas limitações, a Estrada de Ferro Muzambinho conseguiu concluir seus principais trechos e entrar em operação no início da década de 1890. A conclusão da obra representou um marco para as localidades atendidas, ainda que a ferrovia já nascesse com fragilidades estruturais que condicionariam sua curta trajetória como empresa autônoma.
Tempo de operação: 1854-1902.
Bitola: 1,000 mm.
Sede: Natal, RN.
Local: Brasil.
Área: Rio Grande do Norte.
A Estrada de Ferro Natal á Nova
Cruz foi planejada nos anos 1830 e seu traçado definido nos anos 1840. Em 1854
a companhia foi criada, tendo suas obras iniciadas no mesmo ano rumo á
Canguaretama no Rio Grande do Norte, e concluída no mesmo ano. Em 1855 chegou
em Nova Cruz (RN). Em 1902 a companhia foi adquirida pela Great Western of
Brazil Railway.
Estrada de Ferro Natal - Fortaleza.
Tempo de operação: 1860-1902.
Bitola: 1,000 mm.
Sede: Natal, RN.
Local: Brasil.
Áreas: Ceará e Rio Grande do
Norte.
A
Estrada de Ferro Natal-Fortaleza foi idealizada na década de 1840 pelos governos
do Rio Grande do Norte, Ceará e burgueses.
No final da década seu traçado foi definido, e somente em 1860 a
companhia foi criada, e no mesmo ano deram início á construção da linha de Natal
no Rio Grande do Norte á Fortaleza no Ceará no sentido leste oeste, passando em
Mossoró (RN), sendo concluída em 1865. Em 1873 foi construído o ramal de Macau.
Em 1883 deram início ás obras da linha de Mossoró (RN) á Cearânia (atual Piquet
Carneiro (CE), tendo sua conclusão em 1887. Em 1890 foram abertas as obras da
linha de Solonópole á Cedro no Ceará, sendo finalizada em 1891. Em 1893
iniciaram as obras da linha de Aracati á Tabuleiro do Norte no Ceará, tendo sua
conclusão no mesmo ano. Em 1902 foi adquirida pela Great Western of Brazil
Railway.
Estrada de Ferro Noroeste do Brasil.
Tempo de operação: 1906-1957.
Bitola: 1,000 mm.
Sede: Bauru, SP.
Local: Brasil.
Áreas: Mato Grosso do Sul e São
Paulo.
Desde o
Segundo reinado (meados do século XIX) se discutia a construção de uma
ligação férrea do longínquo Mato Grosso do Sul ao litoral brasileiro. Até
então o acesso poderia ser feito exclusivamente por navegação pela bacia
platina, o que dependia de relações com a Argentina e o Paraguai. A Guerra do
Paraguai/Tríplice Aliança (1864-1870) evidenciou a crítica falta de meios de
transporte àquela região. Um exemplo foi o primeiro contingente brasileiro
enviado após a declaração de guerra (confira no artigo sobre A retirada da
Laguna), que demorou oito meses para percorrer os mais de dois mil quilômetros
entre a Capital Imperial e a vila de Coxim, na então província do Mato
Grosso. Quando a coluna militar chegou ao seu destino, este já estava
abandonado e queimado pelos paraguaios.
Assim,
cogitaram-se vários planos para a construção de uma ferrovia. Um dos traçados
imaginados (1871) foi entre Curitiba e Miranda, que seria concedido ao Barão de
Mauá, entretanto nem sequer foi aprovado.
Em 1904 foi
criada a Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil.
Destarte, em julho de 1905, iniciou-se em Bauru a construção da Linha
Tronco (Estrada de Ferro Noroeste do Brasil). A inauguração do primeiro trecho
se deu em 29 de setembro de 1906, até Lauro Müller (km 92), no atual município
de Guarantã. A construção foi prosseguindo gradativamente.
Ainda quanto ao trecho Bauru-Itapura, Araçatuba foi inaugurada
em 2 de dezembro de 1908 e dali a linha tomou rumo à margem esquerda do
Rio Tietê, prosseguindo a Oeste rente ao leito do mesmo até finalmente atingir
Itapura no início de 1910.
Na margem
do Rio Tietê, onde aventurou-se a ferrovia após Araçatuba até Itapura,
era região infestada de malária e outras doenças, algo que no início do
século XX preocupava muito. Assim, a partir da década de 1920, iniciou-se
a construção da Variante de Jupiá, mais ao Sul, seguindo o espigão
divisor de águas dos rios Aguapeí (ou Feio) e Tietê.
A variante
foi completada em 1940, quando então passou a ser considerada linha-tronco. A
partir de então, os trilhos entre a estação de Lussanvira e o novo tronco
(incluídos os das estações Ilha Seca, Timboré e Itapura) foram
arrancados. O trecho de Araçatuba a Lusasanvira tornou-se o Ramal
de Lussanvira. O ramal funcionou até por volta de 1962, quando finalmente
foi extinto e seus trilhos arrancados. A estação foi submersa pelo lago da
Usina Hidrelétrica de Três Irmãos.
Mapa provavelmente da década de 1920,
mostrando a linha-tronco da época (posterior Ramal de Lussanvira) e a construção
da Variante de
Jupiá,
que se tornou o atual tronco.
Em maio de 1908 iniciou-se então a construção da ferrovia
Itapura-Corumbá. A ligação
foi feita em 1914, nas proximidades da estação então convenientemente
denominada Ligação.
Houve grande dificuldade de atravessar os principais rios, Paraná
e Paraguai. Devido à grande largura do leito dos mesmos, a construção das
respectivas pontes foi demorada, pois exigiu grande complexidade de engenharia.
Em ambos os casos, a navegação foi a solução temporária.
Em 1920 foi iniciada a construção do Ramal
de Ponta Porã, bifurcando-se da linha-tronco na estação de Indubrasil, no
município de Campo Grande, sendo concluído em 1925.
Sobre o Rio Paraná, até a inauguração da Ponte Francisco de Sá (1926),
a travessia das composições era feita por balsa, procedimento auxiliado por
locomotivas manobreiras nas duas margens do rio. Informações dão conta de que
apenas os trens de carga atravessavam pela balsa. Os passageiros desciam na
estação de Jupiá (Pauloeste) e faziam a travessia por um navio auxiliar.
Isto era feito provavelmente por questões de segurança, conforto e celeridade,
mesmo porque imagina-se que a balsa demorava para ser carregada e descarregada.
Com a inauguração da ponte metálica, a estação Jupiá foi
transferida para a outra margem, passando a ser a primeira estação do lado
sul-mato-grossense.
Apenas em 1920 houve a decisão de construir a ponte,
pois a ferrovia boliviana já estava em avançado estágio, tendo seu ponto final
em Santa Cruz de la Sierra e Arica daquele país, possibilitando uma nova
conexão do Brasil com o Oceano Pacífico. A construção durou uma década, sendo
inaugurada em 1930 com o nome Ponte Barão do Rio Branco, que depois
passou a se chamar Eurico Gaspar Dutra. Contudo em 1952.
Em 1957, a N.O.B. foi uma das 18 empresas formadoras da Rede Ferroviária
Federal S.A, uma sociedade de economia mista criada com a finalidade de
concentrar todo o patrimônio ferroviário pertencente à União.
Estrada de Ferro Norte do
Rio Grande do Sul.
Tempo de operação: 1909-1920.
Bitola: 1,000 mm.
Sede: Porto Alegre, Rio Grande
do Sul.
Local: Brasil.
Área: Rio Grande do Sul.
A
ferrovia foi planejada nos anos 1840 com o objetivo de ligar o Rio Grande do
Sul ao Sudeste e Centro-Oeste do Brasil, mas não havia o início de construção.
Somente em 1909 então que se iniciou a construção com a criação da Estrada de
Ferro Norte do Rio Grande do Sul, e no mesmo ano se iniciaram as obras da linha de São Leopoldo á Caxias do Sul chegando em 1910. No mesmo ano deram início a construção
da linha de Carlos Barbosa á Passo Fundo, passando em Casca, tendo sua
conclusão em 1917.
Montenegro, 1910.
Em 1920, a E.F.N.R.G foi incorporada á Viação Férrea
do Rio Grande do Sul (V.F.R.G.S) em 1920.
Estrada de Ferro Oeste de
Minas.
Nome: Estrada de Ferro Oeste de Minas.
Tempo de operação: 1860-1931.
Bitolas: 0,760mm e 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Rio de Janeiro, RJ.
Local: Brasil.
Áreas: Rio de Janeiro, Minas
Gerais, Goiás e Mato Grosso do Sul.
Nos
nãos 1840 estavam em estudos uma ferrovia para ligar a Província do Rio de
Janeiro ao oeste de Minas Gerais, incluindo Goiás e Mato Grosso. O grande
objetivo era subir a Serra do Mar. O projeto foi finalizado em 1857, e em 1860
foi criada a Estrada de Ferro Oeste de Minas, e em 1861 foram abertas as obras
da linha de Barra do Piraí á Araguari em Minas Gerais (atualmente no Triângulo),
passando em Lavras (MG), sendo concluída em 1869. Em 1870 iniciou-se a
construção da linha de Ibiá em Minas Gerais (atualmente no Triângulo) á Santana
do Paranaíba (atual Paranaíba) no Mato Grosso (atualmente no Mato Grosso do
Sul), tendo sua conclusão em 1874. Em 1879 deram início á construção da linha
de Antônio Carlos á Bom Sucesso, passando em São João del Rei em Minas Gerais,
tendo sua conclusão em 1881.
Em
1880 deram início á construção da linha de Lavras á Barra do Paraopeba,
passando em Divinópolis, onde chegou em 1890. Somente então em 1894 foi
concluída até Barra do Paraopeba do Rio São Francisco. Em 1895 foram abertas as
obras da linha de Belo Horizonte á Iguatama no sentido leste oeste, passando em
Divinópolis em Minas Gerais, tendo sua conclusão em 1898. Em 1901 foram abertas
as obras da linha de Patrocínio no Triângulo á Três Marias em Minas Gerais,
passando em Patos de Minas (MG), sendo concluída em 1906. Em 1907 deram início
as obras da linha de Pitangui á Araçaí em Minas Gerais, sendo finalizada em
1909.
Em
1931, a E.F.M.O foi incorporada á Rede Mineira de Viação.
Estrada de Ferro Pampas Rio-Grandenses.
Fundação: 1855.
Bitola: 1,000.
Sedes: Porto Alegre, Rio Grande
do Sul.
Local: Brasil.
Área: Rio Grande do Sul.
Na década de
1840, foi planejada uma conexão de Porto Alegre á Pelotas e Jaguarão na
fronteira com o Uruguai. Os ricos e fazendeiros investiram no projeto e foi
aprovado, dando início nos planejamentos. Em 1855 foi criada a Estrada de Ferro
Pampas Rio Grandenses, e no mesmo ano foi iniciada a construção da linha de
Porto Alegre á Jaguarão, e as construções de ponte no Rio Guaíba, sendo a linha
concluída em 1860. No mesmo ano foi construído o ramal de Rio Grande. Em 1861 iniciou-se a construção da linha de Cristal á Santana do
Livramento, passando em Santana da Boa Vista, tendo sua conclusão em 1867. No
mesmo ano foi construído o ramal de Arambaré. Em 1870 foram abertas as obras da
linha de Pelotas á Cacequi, passando em São Gabriel, sendo finalizada em 1874.
No mesmo ano foi construída linha Hulha Negra á Aceguá. No ano seguinte a
ligação de Hulha Negra á Caçapava do Sul.
Estação de Camaquã, RS, 1901.
Em 1920, A E.F.P.R.S se
unificou com a Viação Férrea do Rio Grande do Sul.
Estrada de Ferro Paraíba.
Nome: Estrada de Ferro
Paraíba.
Tempo de operação: 1853-1872.
Bitola: 1,000 mm.
Sede: Paraíba (atual João
Pessoa), PB.
Local: Brasil.
Áreas: Paraíba e Rio Grande do
Norte.
O projeto de construir a ferrovia surgiu na década de 1840 com o objetivo de ligar o litoral ao oeste da Paraíba, e também uma ligação com o Rio Grande do Norte. Somente em 1853 foi criada a Estrada de Ferro Paraíba, e a primeira linha a ser construída foi de Cabedelo á São Miguel de Taipu, passando em Paraíba (atual João Pessoa) tendo sua conclusão no mesmo ano. Em 1854 deram início á construção da linha de Santa Rita na Paraíba á Canguaretama no Rio Grande do Norte, sendo concluída em 1855. Em 1856 foram abertas as obras da linha de São Miguel de Taipu á Sousa, passando em Campina Grande, sendo finalizada em 1860. Em 1876, a E.F.P foi incorporada á Great Western of Brazil Railway.
Estrada de Ferro Paranaíba- Taquari.
Nome: Estrada de Ferro
Paranaíba- Taquari.
Tempo de operação: 1875-1957.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Paranaíba, MS.
Local: Brasil.
Área: Mato Grosso do Sul.
Nos anos 1850, surgiu um
plano de uma ferrovia para conectar Minas Gerais e Mato Grosso, especificamente
até o rio Taquari para diminuir a rota até Corumbá. Então foram feitos os
estudos dessa linha a partir do antigo triângulo mineiro (atual estado do
Triângulo e Mato Grosso. Em 1861 o projeto foi aprovado, mas as ferrovias em
Minas Gerais ainda estão em expansão. Somente em 1874, a Estrada de Ferro Oeste
de Minas chegou em Santana do Paranaíba, e no mesmo ano foi criada a Estrada de
Ferro Paranaíba- Taquari. Em 1875 deram início ás obras no sentido leste oeste
entre Santana do Paranaíba e Coxim, passando em Camapuã (MS), sendo concluída
em 1880. Em 1912 deram início á construção da linha de Alto Rio Pardo á Campo
Grande, tendo sua conclusão em 1914. Em 1949 iniciaram as obras da linha de
Coxim á Corumbá, sendo finalizada em 1954. Essa ferrovia foi de tamanha
importância que também trouxe crescimento para o Mato Grosso do Sul. Em 1957, a
E.F.P.T foi incorporada á Rede Ferroviária Federal S.A.
Estrada de Ferro Oeste do Paraná.
Nome: Estrada de Ferro Oeste do Paraná
Tempo de operação: 1854- 1957.
Bitola: 1,000 mm.
Sede: Curitiba, PR.
Local: Brasil.
Área: Paraná.
Em 1843 foi criado um projeto
de uma ferrovia para ligar o porto de Paranaguá rumo ao rio Paraná, Mato Grosso
e Paraguai. Capitalistas e fazendeiros investiram no projeto com o objetivo de
lucrar com a ferrovia e transportar passageiros e mercadorias. No mesmo ano
também surgiu o projeto da Estrada de Ferro Paraná com a ligação de Paranaguá a
Curitiba. Em 1854 a companhia foi fundada, e no mesmo ano iniciou-se a
construção da linha de Paranaguá a Curitiba tendo sua conclusão em 1858.
Em
1859 inicia a construção da linha de Curitiba a Guarapuava passando por
Entroncamento (atual Engenheiro Blei) e Irati tendo sua conclusão em 1863. Em
1864 a companhia iniciou a construção das linhas de Guarapuava a Forte Iguaçu
(atual Foz do Iguaçu) e Cascavel. Mas em 1864 rompeu a guerra do Paraguai e as
obras continuaram. A ferrovia possibilitou o acesso das tropas brasileiras de
Guarapuava até fronteira com o Paraguai. Com o fim da guerra em 1870 as obras
ainda estavam em andamento, e no ano seguinte e a ligações ao rio Paraná foram
concluídas em 1873. Também foi construída uma ponte entre Brasil e Paraguai,
fazendo a ligações entre os dois países. Em 1874 foi iniciada a construção do
ramal de Guaíra a partir de Cascavel, sendo concluída em 1875.
Em
1903, os governos do Brasil, Argentina e Chile criaram A Ferrovia Trans Chaco para
ligar Paranaguá no Paraná a Antofagasta no Chile. Em 1915 foi concluída a
ligação de Paranaguá a Antofagasta, sendo a segunda ferrovia a ligar o Brasil
ao oceano Pacífico. Em 1908, os governos do Paraná e Mato Grosso do Sul
iniciaram a construção da Ponte no Rio Paraná entre Guaíra e Mundo Novo, tendo sua
conclusão em 1913.
Em
1948 foi construído o ramal de Pitanga á partir de Guarapuava. Em 1950 foi
iniciada a construção da linha de Cascavel á Umuarama, sendo finalizada em
1952.
Em
1957, a E.F.O.P foi unificada com a Rede Ferroviária Federal S.A (R.F.F.S.A).
Estrada de Ferro Paulo Afonso.
Nome: Estrada de Ferro
Paulo Afonso.
Tempo de operação: 1878- 1903.
Bitola: 1,000 mm.
Sede: Piranhas, AL.
Local: Brasil.
Áreas: Alagoas e Pernambuco.
A ferrovia teve suas obras
iniciadas em 1878 á partir de Porto Real do Colégio em Alagoas no paralelo com
o Rio São Francisco, chegando em Piranhas (AL) em 1880. Em 1881 iniciaram a
expansão rumo á Jatobá no Pernambuco, sendo finalizada em 1883. Em 1890 deram
início á expansão para Cabrobó no Pernambuco, passando em Floresta (PE), tendo
concluída em 1893. Em 1902, a E.F.P.A foi adquirida pela Great Western of
Brazil.
Estrada de Ferro Petrolina-Teresina.
Nome: Estrada de Ferro
Petrolina-Teresina.
Tempo de operação: 1861- 1940.
Bitola: 1,000 mm.
Sede: Petrolina, PE.
Local: Brasil.
Áreas: Pernambuco e Piauí.
A
Estrada de Ferro Petrolina-Teresina foi planejada nos anos 1830 quando estavam
em estudos as ferrovias no Brasil. Seu traçado foi criado e planejado no final
dos anos 1840 e aprovado em 1852. Somente em 1861 foi então criada a companhia,
e no mesmo ano deram início ás obras da linha de Petrolina no Pernambuco á
Teresina no Piauí, tendo sua conclusão em 1868. Em 1869 iniciou-se a construção
da linha de Picos á São Pedro de Alcântara (atual Floriano) no Piauí, sendo
finalizada em 1872. Em 1940, a E.F.P.T foi adquirida pela Estrada de Ferro
Piauí.
Estrada de Ferro Piauí.
Tempo de operação: 1858- 1957.
Bitola: 1,000 mm.
Sede: Teresina, PI.
Local: Brasil.
Áreas: Piauí, Maranhão, São
Francisco e Tocantins.
A
Estrada de Ferro Piauí foi planejada nos anos 1840 para ligar seu litoral ao
sul da província do Piauí, tendo seu primeira traçado definido até Teresina no
final da década. Somente em 1858 a companhia foi criada, e em 1859 iniciou-se
as obras da linha de Parnaíba á Teresina no sentido norte sul, sendo concluída
em 1861. Em 1862 deram início ás obras da linha de Altos no Piauí á São Bento
no Ceará Bom, sendo concluída em 1865. Em 1866 foram abertas as obras da linha
de Teresina á Bom Jesus, passando em São Pedro de Alcântara (atual Floriano),
tendo sua conclusão em 1872. Em 1873 foram abertas as obras da linha de
Floriano no Piauí á Mangabeiras (atual São Domingos das Mangabeiras) no
Maranhão, sendo finalizada em 1877. Em 1890 iniciaram a construção da linha de
Bom Jesus no Piauí á Barreiras no São Francisco, sendo concluída em 1895. Em
1896 deram início as obras da linha de Cristalândia do Piauí (Pi) á Mateiros no
Tocantins passando no estado do São Francisco, tendo sua conclusão em 1899. A
companhia teve um papel fundamental no desenvolvimento do Piauí e estados
vizinhos. Em 1957, a E.F.P foi incorporada pela Rede Ferroviária Federal S.A.
Estrada de Ferro
Pirahyense.
Tempo de operação: 1883-1889.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Local: Brasil.
Área: Rio de Janeiro.
A Estrada de Ferro Pirahyense iniciou
seus trabalhos de construção da linha de Sant'Anna (atual Santanésia) a Passa Três, no município
de Rio Claro, em 24 de novembro de 1879. Em 8 de julho de 1883, inaugurou-se o tráfego até Passa Três, totalizando
33 km de tráfego. Em 1884 estenderam a linha até Rio Claro.
Esta linha foi incorporada em 1889 à Viação Férrea Sapucaí, juntamente com a Estrada de Ferro Santa Isabel do Rio Preto.
Bitola: 1,000 mm.
Sede: Porto Alegre, RS.
Local: Brasil.
Área: Rio Grande do Sul.
A construção da ferrovia
se iniciou em 1874 e chegou em Novo Hamburgo em 1876. Em 1903 foi estendida até
Taquara, e finalmente chegando em Canela em 1922, onde as obras foram
trabalhosas na serra. Em 1920 foi fundida com a Viação Férrea do Rio Grande do
Sul.
Estrada de Ferro Porto Alegre - Uruguaiana.
Bitola: 1,000 mm.
Sede: Porto Alegre, Rio Grande
do Sul.
Local: Brasil.
Área: Rio Grande do Sul.
Nos anos 1840 depois do fim da
guerra dos Farrapos, o governo do Rio Grande do Sul, capitalistas e fazendeiros
discutiam um plano de uma ferrovia na província. A primeira linha a ser
planejada foi de Canoas próxima a Porto Alegre a Uruguaiana na fronteira com a
Argentina. Em fevereiro de 1854 foi criada a Estrada de Ferro Porto Alegre - Uruguaiana,
e no mesmo ano iniciou-se a construção da linha de Porto Alegre a Uruguaiana no
sentido leste oeste, passando por Santa Maria, tendo sua conclusão em 1860. A
conclusão dessa linha foi possível através da hidrovia do rio Uruguai. A
ferrovia possibilitou o transporte de pessoas, gado, alimentos e produtos
agropecuários.
Em 1861 iniciaram a construção
da linha de Porto Alegre a Jaguarão no sentido norte sul, passando em Pelotas,
sendo finalizada em 1866, ligando o Brasil e Uruguai. Em 1868 foram abertas as
obras da linha de Dilermando Aguiar a São Borja no sentido leste oeste,
passando em Santiago, sendo concluída em 1871. Em 1872, iniciou-se a construção
da linha de Cacequi a Santana do Livramento, concluída no mesmo ano. Em 1873
foi construída a linha de Alegrete á Quaraí. Em 1890 foram abertas as obras da
linha de Santa Maria á Marcelino Ramos, passando em Cruz Alta, sendo concluída
em 1910. Em 1911 foi iniciada a construção da linha de Cruz Alta á Porto
Xavier, passando em Santo Ângelo, tendo sua conclusão em 1913.
Em 1920, a E.F.P.U foi fundida
com a Viação Férrea do Rio Grande do Sul.
Estrada de Ferro Recife ao São Francisco.
Tempo de operação: 1858-1901.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Recife, PE.
Local: Brasil.
Área: Pernambuco.
A Estrada de ferro Recife ao São Francisco foi idealizada nos anos 1830 como uma das ferrovias para integrar o litoral do Brasil. Somente na década de 1840 que seu traçado foi criado e definido, mas demorou anos para sair do papel. Somente então em 1858 a companhia foi criada, e no mesmo ano iniciaram a construção da linha de Recife á Palmares no Pernambuco, sendo concluída em 1862. Em 1884 deram início á construção da linha de Palmares á Garanhuns no Pernambuco, sendo finalizada em 1887. Em 1890 deram início á construção da linha de Garanhuns á Olhos D’Água (atual Arcoverde) no Pernambuco, tendo sua conclusão em 1892. Em 1901, a E.F.R.S.F foi incorporada á Great Western of Brazil Railway.
Estrada de Ferro Rio Branco.
Tempo de operação: 1873-1958.
Bitola: 1,435 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Boa Vista, RR.
Local: Brasil.
Áreas: (Amazonas, 1874-1943), Roraima.
Nos anos 1850, estava em planejamento
uma ferrovia para ligar o Brasil e Venezuela, mas as únicas rotas de ligação
entre os países era a hidrovia Rio Negro Orinoco e pelo oceano Atlântico. Em
1873 foi criada a Estrada de Ferro Rio Branco com a sede em Manaus capital do
Amazonas, e no mesmo ano iniciou-se a construção da linha de Caracaraí nas
margens do rio Branco até Pacaraima na fronteira com a Venezuela, sendo
concluída em 1880.
Em 1882 deram início ás obras da linha Boa Vista do Rio Branco (atual Boa Vista) á Bonfim, tendo sua conclusão em 1884. Os planos de ligar a ferrovia ao restante do país era grande, mas atravessar a floresta amazônica nessa época era um grande desafio sendo que somente pelas hidrovias era possível percorrer a floresta.
Estrada de Ferro Rio
Uruguai.
Tempo de operação: 1887-1957.
Bitola: 1,000 mm.
Sede: Uruguaiana, Rio Grande do
Sul.
Local: Brasil.
Áreas: Rio Grande do Sul, Santa
Catarina e Paraná.
Em 1848 foi criada a Companhia
do Rio Uruguai para o transporte fluvial de passageiros e mercadorias pelo rio
entre Brasil, Argentina e Uruguai. No mesmo surgiu o projeto de construir uma
ferrovia para ligar o rio Uruguai ao rio Araguaia no Mato Grosso, mas o sonho
de construí-la demorou para sair do papel.
Em 1887 foi criada a Estrada
de Ferro Rio Uruguai, e no mesmo ano iniciou-se a construção da linha de Barra
do Quaraí á Itaqui no sentido norte sul, tendo sua conclusão em 1888. Em 1913
iniciou-se a construção da linha de Itaqui No Rio Grande do Sul á Medianeira no
Paraná, passando em São Miguel D’Oeste em Santa Catarina, tendo sua conclusão
em 1918, fazendo entroncamento com a Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina e a Estrada
de Ferro Oeste do Paraná.
Em 1957, a E.F.R.U foi
unificada com a Rede Ferroviária Federal S.A (R.F.F.S.A).
Estrada de Ferro Rio-São Paulo.
Tempo de operação: 1856-1911.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Rio de Janeiro, RJ.
Local: Brasil.
Áreas: Rio de Janeiro e São
Paulo.
Nos anos 1840, estava em
discussão uma ferrovia entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, e o
trecho que pretendiam planejar era no Vale do Paraíba, mas já haviam planos de
uma ferrovia naquela região. A questão é que as bitolas escolhidas entre Rio de
Janeiro e São Paulo eram diferentes. Os grandirsvânicos quando estavam no
Brasil souberam do projeto, enviaram a proposta para a Grandirsvânia, onde eles
estudam uma outra rota, passando pelo litoral e subindo a Serra do Mar.
Foram-se alguns anos de estudos e pesquisas e então planejaram a ferrovia. A
Grandirsvânia se propôs em construir a ferrovia com seu dinheiro com um alto
custo. Em 1856 foi criada a Estrada de Ferro Rio-São Paulo, e no mesmo ano se
iniciaram as obras a partir da cidade do Rio de Janeiro á Santo Antônio da
Cachoeira (atual Cachoeira Paulista), passando em Angra do Reis (RJ). A
ferrovia foi dividida em lotes, com a construção de túneis altos, longos,
viadutos e curvas abertas, caso no futuro mudassem a bitola. A Grandirsvânia
contratou homens de seu país e brasileiros não escravos, pois o país era contra
a escravidão e o racismo.
Foram longos anos de
trabalhos, até que finalmente chegou em Cachoeira Paulista em 1867, se
conectando com a Estrada de Ferro Norte. Foi uma conexão fundamental entre Rio
de Janeiro e São Paulo com a mesmo bitola.
Em 1911, a Estrada de
Ferro Rio-São Paulo foi incorporada pela Estrada de Ferro Central do Brasil
após propostas de uma nova integração Rio-São Paulo. Em 1912 iniciou-se a
mudança de bitola de 1,000 mm para 1,600 mm, sendo concluída em 1916. E também
a extinção de parte da ferrovia entre capital Rio de Janeiro e Itaguaí.
Estrada de Ferro Santa Catarina.
Tempo de operação: 1852-1942.
Bitola: 1,000 mm.
Sedes: Florianópolis, SC.
Local: Brasil.
Áreas: Santa Catarina e Paraná.
Nos anos 1830, estava em
estudos uma conexão entre as regiões Sudeste e Sul, e uma das linhas foi de
Nossa Senhora do Desterro (atual Florianópolis) em Santa Catarina á Curitiba no
Paraná. Houve interesse dos ricos e fazendeiros pelo projeto, que foi aprovado.
Em 1852 foi criada a Estrada de Ferro Santa Catarina, e no mesmo ano foram
abertas as obras da linha de Nossa Senhora do Desterro á Curitiba, Passando em
Itajaí, sendo concluída em 1860.
Em 1909 foi iniciada a
construção da linha de Itajaí á Vargem em Santa Catarina, passando em Ponte
Alta, tendo sua conclusão em 1913. E também o ramal de Curitibanos. Em 1942, a
E.F.S.C foi unificada com a R.V.P.S.C (Rede de Viação Paraná-Santa Catarina).
Estrada de Ferro Santa
Isabel do Rio Preto.
Tempo de operação: 1881-1889.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Local: Brasil.
Área: Rio de Janeiro.
A Estrada de Ferro Santa Isabel do Rio Preto foi uma ferrovia cujos trabalhos se iniciaram em 23 de agosto de 1878, tendo primeiro trecho inaugurado em 1881. Em maio de 1886 chegou o tráfego a Santa Isabel do Rio Preto, chegando a 74,5 km de extensão. A bitola utilizada era de um metro, o menor raio de curvas era de 80 metros, e a maior declividade de 0,025m.
Tempo de operação: 1946-1969.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: São Paulo, SP.
Local: Brasil.
Área: São Paulo.
Em 1856 ocorreu à autorização para a construção dessa
primeira ferrovia paulista, quando a Lei Imperial nº1759, de 26 de abril, dava
autorização aos cidadãos Márquez de Monte Alegre, Conselheiro João Antônio
Pimenta e Irineu Evangelista de Souza, a incorporarem uma companhia no
exterior para a construção da estrada de ferro de Santos a Jundiaí. A intenção
do Império é clara, em promover a ligação do litoral com o planalto paulista,
pois, se transformou numa questão de interesse nacional, sendo que a Província
tinha autonomia para autorizar a construção de uma estrada de ferro ligando
São Paulo ao Porto de Santos. O trecho de 800 metros de altitude e 8
quilômetros de extensão da serra do Mar era considerado impraticável;
por isso, Mauá foi atrás de um dos maiores especialistas no assunto: o
engenheiro ferroviário britânico James Brunlees.
Brunless veio ao Brasil e considerou o projeto viável; para
executar o projeto, foi convidado Daniel Makinson Fox, engenheiro que havia
acumulado experiência na construção de estradas de ferro através das montanhas
do norte do País de Gales e das encostas dos Pireneus.
Fox propôs que a rota para a escalada da serra deveria ser
dividida em 4 declives, tendo cada uma a inclinação de 8%. Nesses trechos, os
vagões seriam puxados por cabos de aço. No final de cada declive, seria
construída uma extensão de linha de 75 metros de comprimento, chamada de
"patamar", com uma inclinação de 1,3%. Em cada um desses patamares,
deveria ser montada uma casa de força e uma máquina a vapor, para promover a
tração dos cabos. A proposta foi aprovada por Brunless e a nova empresa para a
construção da Funicular de Paranapiacaba foi criada:
Em 1892 foi
proposta a conexão direta de São ao Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, e foi
então que o governo paulista e o governo federal convenceram os ingleses de uma
ampliação da São Paulo Railway para não sobrecarregar a linha atual á Santos.
Foi então planejada a Curva da Serra sem a necessidade da cremalheira. Somente
então em 1897 foram iniciadas as obras do novo trajeto em dois sentidos, sendo
concluída em 1899.
No alto da
serra foi implantada uma estação que serviu de acampamento para os operários,
denominada de Paranapiacaba. Ela possibilitava
a troca de sistema pelos trens.
A estrada foi aberta sem o auxílio de explosivos, pois o terreno
era muito instável. A escavação das rochas foi feita apenas com cunhas e
pregos. Alguns cortes chegaram a 20 metros de profundidade. Para proteger o
leito dos trilhos das chuvas torrenciais foram construídos paredões de
alvenaria, variando de 5 a 20 metros de altura, o que consumiu 230.000 metros
cúbicos de alvenaria.
A despeito de todas as dificuldades, a construção terminou 10
meses antes do tempo previsto no contrato, que era de oito anos. A "São
Paulo Railway" foi aberta ao tráfego a 16 de fevereiro de 1867.
O grande volume de café transportado para o Porto de Santos fez
com que em 1895 se iniciasse a construção de um novo trecho para
transposição da serra, paralelo ao antigo. Este trecho passou a ser conhecido
como "Serra Nova", em contraposição ao pioneiro, denominado
"Serra Velha".
Para essa nova estrada foi utilizado um sistema endless rope, ou
"corda sem-fim". Nesse sistema o percurso era dividido em cinco
seções: em cada uma delas havia máquinas de 1000 cv instaladas em posições
subterrâneas, embora estas máquinas não ultrapassassem a potência de 951 cv.
Para cada composição que subia havia uma outra composição de peso próximo ou
equivalente, de modo a contrabalançar as forças de subida e descida e desta
maneira, permitir às máquinas fixas, um esforço mínimo.
Em 13 de
setembro de 1946 a São Paulo Railway foi encampada pelo
governo brasileiro em virtude do fim da concessão dada aos ingleses para
explorar a rota, tornando-se uma estatal. Em 10 de outubro daquele ano, o nome
da companhia foi alterado para Estrada de Ferro Santos a Jundiaí.
A Santos
a Jundiaí foi incorporada, sendo uma das 18 ferrovias que formaram a
Rede Ferroviária Federal (RFFSA) em 1957. Mesmo tendo se transformando em
subsidiária de uma empresa maior, ainda seria mantida como pessoa jurídica distinta
e continuou com seu tradicional nome até 1969, ocasião em que todas as
integrantes da RFFSA, enfim, foram extintas. Sua malha então passou a formar a
9ª Divisão Operacional da RFFSA, e, junto aos trilhos oriundos da Estrada de
Ferro Noroeste do Brasil (10ª Divisão), compôs o Sistema Regional
Centro Sul. Em 1975, foram extintas as divisões operacionais e o que
era Sistema Regional Centro Sul passou a se denominar Sistema
Regional nº 4 (SR-4), com sede em São Paulo, e que também incorporou o
sistema de trens de subúrbio da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil na
Grande São Paulo. Em 1989 a antiga malha da NOB separou-se, formando a SR-10.
No decorrer
da primeira metade do Século XX, a Funicular, por ter tecnologia e estrutura
mais antiga, foi sendo subutilizada, estando, já durante a Década de 1960,
completamente sem uso e abandonada. Como a Funicular da Serra Nova estava com
sua capacidade cada vez mais aquém da demanda de carga a transportar, começaram
estudos para modernizar o sistema e aumentar sua capacidade de transporte.
Entre os projetos, foram sugeridos a construção de um novo e longo trajeto, que
permitisse a simples circulação de locomotivas comuns puxando longos comboios,
tal qual na Mairinque- Santos. Também foi analisada a construção de locomotivas
gigantescas, com enorme poder de tração, as quais utilizariam pneus de borracha
para garantir o atrito necessário. No fim, a proposta aceita, foi a de
substituição do sistema Funicular, pelo sistema de cremalheira/aderência,
pois sua implementação seria a mais rápida e menos cara. O trecho escolhido
para receber a modernização foi a Serra Velha, o que não paralisaria o trabalho
na Serra Nova, que estava plenamente ativa.
Após o
sucesso do novo Sistema no Leito da Serra Velha, por pouco tempo os dois
sistemas trabalharam juntos paralelamente, com a rápida subutilização da
Funicular da Serra Nova e, por fim, sua paralisação e abandono durante a Década
de 1980. O trecho da Serra Nova teve, décadas depois, um curtíssimo trecho no
seu início no topo da Serra, usado para o funcionamento de uma pequena
locomotiva turística.
Privatização na década de 1990.
Em 1de
dezembro de 1996, no cumprimento do programa de desestatização proposto
pelo Governo Federal de então, a antiga malha da Santos a Jundiaí foi
entregue sob regime de concessão à MRS Logística para a operação de
cargas, sendo que a concessionária tem hoje o domínio da ferrovia entre Santos
e Rio Grande da Serra. O trecho entre Rio Grande da Serra e Jundiaí ficou
sob o domínio da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, a qual dividiu o
trecho, ali operando suas linhas de trens de subúrbio 7 (trecho Jundiaí-Brás) e 10 (trecho Brás-Rio Grande da
Serra), com a Concessionária tendo, no entanto,
permissão para operar e compartilhar o trecho.
Estrada de Ferro São Luís-Teresina.
Tempo de operação: 1855-1910.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: São Luís, MA.
Local: Brasil.
Áreas: Maranhão e Piauí.
A
Estrada de Ferro São Luís-Teresina foi planejada na década de 1830 e seus
traçados definidos em 1853. Somente em 1855 a companhia foi criada, e no mesmo
ano iniciou-se a construção da linha de São Luís no Maranhão á Teresina no
Piauí, passando em Coroatá (MA), tendo sua conclusão em 1860. Haviam planos de
expandir a malha, mas o governo imperial tinha outras ferrovias para construir.
Somente em 1882 iniciaram a expansão da companhia rumo á Peri Mirim e Aurá no
sentido norte-sul, sendo concluída em 1884. Em 1903 deram início ás obras de
Peri Mirim á Boa Vista do Gurupi na divisa com o Pará, passando em Santa Helena
(MA) no sentido leste oeste, tendo sua conclusão em 1907. Em 1909 iniciou-se a
construção da linha de Rosário no Maranhão á Parnaíba no Piauí, passando em
Barreirinhas (MA) no sentido leste oeste, sendo finalizada em 1911. Em 1912
deram início ás obras da linha de Tutóia á Timon no Maranhão no sentido
norte-sul, passando em Brejo, sendo concluída em 1915. Em 1924 foi incorporada
á Rede de Viação Norte e Nordeste.
Estrada de Ferro São
Mateus.
Tempo de operação: 1929-1941.
Bitola: 0,600 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: São Mateus, ES.
Local: Brasil.
Área: Espírito Santo.
No dia 23 de maio de 1895 foi celebrado um contrato entre o governo do estado
e os Senhores Dr. Antônio Gomes Sodré e Antônio
Rodrigues da Cunha para a construção de uma ferrovia ligando São Mateus a Colatina. A obra foi iniciada mais não chegou a
ser concluída. A péssima situação financeira que se encontrava o Governo do
Estado fez com que, ao assumir o governo, Dr. Constante Gomes
Sodré, entre outras medidas para cortar gastos públicos, reduzisse a extensão
total da ferrovia para 40 km. Nessa época chegaram a construir 25 km
de leito, mas os serviços logo foram paralisados. Esse leito passou a ser
utilizado, durante duas décadas, como estrada pública.
Somente em 1921, durante o governo do Coronel Nestor Gomes, é que se firmaram as bases para a
consecução da obra. A retomada das obras de construção da ferrovia se deu no
dia 5 de novembro do mesmo ano, sob a
administração dos Drs. Joaquim Teixeira da Silva Jr. e Hermes Carneiro.
Em 1923 foi criado o Serviço Autônomo da Estrada de Ferro
São Mateus. Foram nomeados para a direção desse serviço Henrique Ayres,
diretor-gerente e Alziro Vianna, diretor-secretário. Em março de 1923, quando
Alziro assumiu a Secretária da Fazenda, a obra já havia atingido o km 40 e o
assentamento de trilhos esperava no km 4 que a ponte sobre o Córrego do Bamburral fosse concluída.
Henrique Ayres, achando-se sozinho, deu
prosseguimento à obra. Sob sua administração foram concluídas e inauguradas,
sucessivamente, as estações de São Mateus, no km 0, Santa Leocádia, no km 23 e
Nestor Gomes, no km 41. Na mesma época também foram inauguradas as paradas de
João Bento, no km 18, Santo Antônio, no km 30 e Constantino Mota, no km 36.
Somente em maio de 1929, sob o governo de Aristeu Borges
de Aguiar, é que a estação de Nova Venécia, no km 68, foi
inaugurada. Seis máquinas, uma das quais construída em São Mateus, foram postas a
disposição dos usuários do novo transporte, sendo estas, utilizadas a partir de
então, para o transporte de cargas e pessoas.
A necessidade de mão de obra especializada
fez com que vários técnicos viessem para São Mateus. Aqui também foram
contratados vários funcionários, alguns desses para trabalhar no escritório do
Serviço da Estrada de Ferro São Mateus, instalado em um casarão do governo do
estado, na Rua Barão dos Amores, centro da cidade.
Esse serviço foi de grande importância para o
desenvolvimento dos municípios, principalmente para as regiões colonizadas
por italianos, como Santa Leocádia, Nestor Gomes, Rio
Preto e Nova Venécia, cortadas pela ferrovia, que serviu o municio por 20 anos.
A desativação da Estrada de Ferro São Mateus se deu no inicio da década de 1940, durante a administração do prefeito
Otto de Oliveira Neves, quando o governo estadual determinou que fossem
extintas todas as ferrovias de bitola fina. O estado era então governado
pelo Major João Punaro Bley.
Os trilhos e as máquinas foram vendidos pelo
governo estadual no dia 4 de novembro de 1941. O dinheiro arrecadado foi utilizado para a construção
da caixa d’água que encontra-se próximo ao Museu Histórico Municipal. Quanto ao
leito da estrada, foi feita má adequação e passou a ser utilizado como rodovia,
que atualmente é a Rodovia Miguel Cury Carneiro (BR-381), que
liga São Mateus a Nova Venécia.
Estrada de Ferro São
Paulo - Ouro Preto.
Tempo de operação: 1862-1931.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: São Paulo, SP.
Local: Brasil.
Áreas: São Paulo e Minas Gerais.
Na
década de 1830, estavam em estudos várias ferrovias pelo Brasil, atraindo o
interesse de comerciantes e fazendeiros para fazer desenvolvimento e
integração. Uma das ferrovias foi a proposta pra conectar São Paulo e Minas
Gerais com estudos detalhados nas regiões serranas. Anos depois o projeto da
linha foi concluído, e em 1862 foi criada a Estrada de Ferro São Paulo - Ouro
Preto, no mesmo ano foram abertas as obras da linha de em um único sentido. Com
a chegada da Estrada de Ferro Vitória Minas em Ouro Preto, iniciou-se a
construção leste oeste, e em 1869, as obras foram concluídas, ligando São Paulo
e Minas Gerais.
Essa
conexão foi fundamental dando acesso de São Paulo á região Nordeste, e para o
transporte do minério de ferro, mercadorias e passageiros. Em 1931, a
E.F.S.P.O.P foi incorporada á Rede Mineira de Viação.
Estrada de Ferro São
Paulo e Minas.
Tempo de operação: 1891-1971.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: São Simão, SP.
Local: Brasil.
Áreas: São Paulo e Minas Gerais.
A Estrada de Ferro São Paulo e Minas foi construída a
princípio para atender doze fazendas de café, da região de São Simão a
Freguesia de Serra Azul em 1890, com o nome de Companhia Melhoramentos de
São Simão.
Originalmente esta Estrada de Ferro foi criada com o sugestivo
nome de "Companhia Melhoramentos" pois era uma empreiteira que
prestava serviços de melhorias para a cidade de São Simão que, na época,
englobava diversas freguesias. A Companhia Melhoramentos tinha autorização,
portanto, para prestar serviços nas (atuais) cidades de Cravinhos, Serra Azul,
Luiz Antônio e Santa Rosa de Viterbo além de outras freguesias que hoje não
existem mais (por exemplo: freguesia de Córrego Fundo, Santos Dumont, etc).
Esta empresa foi idealizada pelo médico baiano doutor Jorge
Cezimbra Fairbanks que após ter se formado em medicina na Faculdade de
Medicina da Bahia, foi contratado pelo intendente (prefeito) Cláudio Louzada,
da cidade de São Simão.
Em São Simão tal médico fundou a "Companhia
Melhoramentos" sendo que esta empresa foi durante muitos anos a que
distribuía água encanada na cidade onde estava instalada além de ter construído
pontes e autorizada, inclusive, a implantar um sistema de esgoto no município
bem como luz elétrica, todavia tanto o sistema de esgoto como o de luz elétrica
não chegou a ser levado a termo em virtude da liquidação da empresa anos depois
de sua fundação.
Como Empresa Ferroviária, a Companhia Melhoramentos construiu
uma linha férrea que partia de traz da atual Igreja Matriz de São Simão e
rumava ao sul em direção a diversas fazendas que se situavam na base da serra
de São Simão. Havia uma estação cerca de 5 quilômetros ao sul de São Simão (estação
Chave) e dali a estrada dava uma volta de 180 graus para retornar em direção à
cidade, todavia subindo a serra pelo lado oposto ao município. No início da
serra havia uma parada num local denominado "cangalha" e depois a
linha, em bitola de 60 centímetros, subia a serra por longos quilômetros até
chegar (já ao norte de São Simão) na estação Resfriado (hoje fazenda Santa
Clara) onde havia uma freguesia. De resfriado a via descia a serra até atingir
a fazenda Santa Maria onde havia nova parada. Depois a via continuava rumo
norte até a fazenda de Tamanduazinho e de lá até a freguesia de Serra Azul.
Havia uma outra linha que ligava a estação da Melhoramentos até a
estação da Mogyana para que o café transportado pudesse ser colocado nos trens
daquela empresa. Este trecho era de aproximadamente três quilômetros e meio e
foi inaugurado em agosto de 1893 juntamente com o primeiro trecho da linha
principal (estação central-estação chave). No final de 1893 foi inaugurado o
trecho (estação Chave - estação resfriado) e em 1894 foi inaugurado o trecho
(estação Resfriado-fazenda Santa Maria).
Dr. Jorge
contratou novo engenheiro que projetou e organizou a construção de praticamente
toda a primeira fase da ferrovia eis que a empresa do capitão Pedro Vaz de
Almeida tinha assentado pouquíssimos quilômetros de trilhos dentro da cidade de
São Simão.
Tendo
perdido o vultoso contrato de construção da Companhia Melhoramentos, Pedro Vaz
de Almeida impetrou ação na justiça alegando que aquela empresa era nula de
pleno direito eis que a legislação da época exigia que todos os acionistas
precisavam ter assinado os estatutos constitutivos sendo que ele (Pedro Vaz de
Almeida) tinha 100 ações (em um universo de 5.000 ações) e portanto já que ele
tinha estas 100 ações ele afirmara que não tinha assinado os estatutos.
Após longa
batalha judicial a empresa foi liquidada (mas não faliu). Dr. Jorge, então,
organizou um grupo de amigos e arrematou-a em um leilão judicial disputadíssimo
(era ele contra um suposto representante do empreiteiro que agora queria a
empresa para si). Jorge venceu o leilão e passou a ser dono da empresa com seu
pequeno grupo de amigos.
A Nova
empresa passou a se chamar Companhia Viação Férrea São Simão, todavia dr. Jorge
decidiu pagar todos os acionistas da antiga Melhoramentos. Isto fez com que o
capital de giro da empresa deixasse de existir e ela praticamente faliu.
Doutor
Jorge, então, conseguiu dinheiro (não se sabe como) para pagar todas as
hipotecas da Estrada de Ferro e comprou as quotas dos demais sócios para ficar
dono da nova empresa com uma única sócia que foi sua esposa Leonor Cavalcanti
Fairbanks. Nesta fase a empresa passou a ser chamada de Estrada de Ferro São
Simão.
Jorge
Cezimbra Fairbanks alterou o projeto original de sua ferrovia fazendo uma
ligação entre a fazenda Santa Maria até a via da Mogyana que passava não muito
distante dali rumando para Canaã. Neste local Jorge fundou o bairro de
"restinga" e a Mogyana construiu uma estação ferroviária dando o nome
de Bento Quirino. O bairro fundado por Jorge Fairbanks passou, então, a ser
chamado de Bento Quirino e todo o traçado antigo e a partir da fazenda
Santa Maria (ou seja: Resfriado, Cangalha e Estação Chave) foi desativado.
A estação
Central da Melhoramentos (atrás da Igreja Matriz de São Simão) foi vendida para
um grupo de pessoas que transformou aquele prédio na Santa Casa de
Misericórdia.
Posteriormente
o doutor Jorge foi contatado por alguns ingleses (dentre eles: James Martin
Stuart) que lhe fizeram uma proposta para transformar novamente sua empresa em
uma sociedade anônima e em troca o doutor Jorge receberia um alto valor como
compensação na nova Companhia, além de que ele seria o contratado para
continuar a assentar os trilhos rumo a Minas Gerais.
r. Jorge aceitou e assim nasceu a Ferrovia São Paulo Minas que seria
estendida até São Sebastião do Paraíso. Dr Jorge construiu as estações (e
paradas) de Serrinha, determinou a montagem da ponte ferroviária sobre o Rio
Pardo (que veio toda desmontada da Inglaterra), as paradas de Águas Virtuosas e
Fradinhos (sendo que estas duas, anos depois foram convertidas em estações
ferroviárias). Em virtude de problemas de ordem familiar ele rescindiu o
contrato e vendeu suas ações ao senhor James Stuart que passou a ser o
acionista principal.
m 1908 a
empresa passa para o controle estrangeiro e sua razão social muda para
"The São Paulo and Minas Railway Company.".
Esta mesma empresa compra do Coronel Pimenta de Água o
direito de ir até São Sebastião da do Paraíso em Minas Gerais. Enquanto se
aguardava que a Câmara de São Sebastião do Paraíso aprovasse a transferência de
concessão para efetivar o projeto de estrada entre São Paulo e Minas Gerais, a
estrada começou a ser construída, a partir de Ribeirão Preto no estado de
São Paulo, em direção do território mineiro. Em 1911, quando a Câmara,
finalmente, aprovou a transação, a estrada já estava chegando em São Sebastião
do Paraíso, numa extensão total de 136 quilômetros. Em 1921 chegou em Passos,
Minas Gerais.
No ano de 1922 a estrada foi adquirida por 100 mil libras
esterlinas pela Companhia Eletro-Metalúrgica Brasileira, sediada em Ribeirão
Preto estado de São Paulo, para destinar-se ao transporte de minérios de
suas jazidas situadas no município mineiro de Jacuí.
Em 1923, foram aberras as obras da linha de Passos á Iguatama,
atravessando o Rio Grande e passando em regiões serranas, sendo concluída em
1927.
A precária situação financeira da estrada, agravou-se mais,
ainda, quando no dia 29 de abril de 1929 deste ano eclodiu uma greve dos
seus empregados por não receberem em dia os seus salários paralisando seu
tráfego.
Para salvar-se da situação, a Companhia procurou entregar a
estrada ao governo para que este a administrasse em anticrise (CONTRATO DE
CONSIGNAÇÃO DE RENDIMENTO). O Estado, entretanto, recusou a solução proposta.
Assim, no dia 9 de dezembro de 1929 a Companhia foi à falência e a estrada
por acórdão de 3 de setembro de 1930 de 1930 do Tribunal de Justiça, sofre a
intervenção do Estado.
Sob a administração do governo foi aberto em 1931 um crédito
especial de 1.041 contos de réis e a estrada foi reaberta ao tráfego com toda a
sua linha, até a fronteira, reparada.
Em 1933, a companhia deu início á construção da linha de Passos em Minas
Gerais á Ibiá no Triângulo, passando pelas Serra da Canastra com o objetivo de
atrair também o turismo na região, tendo sua conclusão em 1940.
Do período do fim da guerra até os dias atuais, a estrada
procedeu diversas modernizações em todos os setores destacando o setor técnico
com reforma das oficinas, substituição de trilhos em alguns trechos da linha e
introdução da tração diesel.
No final de 1961, a fim de possibilitar a ligação da nova
variante da Mogiana com a sua linha tronco, nas proximidades da estação de
Alto, a linha da São Paulo e Minas foi seccionada na altura do quilômetro 4 do
ramal de Ipaúna - como se chama atualmente o ramal entre Serrinha e Ribeirão
Preto, passando seus trens a circularem também na linha da Mogiana, do antigo
quilômetro 17 até Ribeirão Preto.
Pelo Decreto n.º 48.029, de 29 de maio de 1967, a Estrada
de Ferro São Paulo e Minas foi transferida para a administração
da Companhia Mogiana de Estrada de Ferro e, mais tarde, pelo
Decreto – Lei de 19 de setembro de 1969 foi transformada em sociedade de
economia mista a fim de possibilitar a sua incorporação à FEPASA em 11 de
novembro de 1971.
Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande.
Tempo de operação: 1909-1942.
Bitola: 1,000 mm.
Sedes: Curitiba, PR.
Local: Brasil.
Áreas: São Paulo, Paraná, Santa
Catarina e Rio Grande do Sul.
O engenheiro João Teixeira Soares projetou, em 1887, o
traçado de uma estrada de ferro entre Itararé (SP) e Santa Maria (RS),
com 1 403 km de extensão, para ligar as então Províncias de São
Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul pelo interior, o que
permitiria a conexão, por ferrovia, do Rio de Janeiro, á Argentina e ao
Uruguai.
Em 9 de novembro de 1889, poucos dias antes da proclamação da
república brasileira, o Imperador Dom Pedro II outorgou a concessão
dessa estrada de ferro a Teixeira Soares. Sua construção teve início em
1897, no sentido norte-sul, tendo o trecho de 264 km entre Itararé e
Rio Iguaçu (em Porto União) sido concluído em 1905.
Em 1908 Percival Farquhar, através de sua holding Brazil Railway
Company , adquiriu o controle da Companhia de Estrada de Ferro São
Paulo-Rio Grande (EFSPRG) Antevendo o enorme potencial de lucro que poderia
obter com a exportação de madeira das densas florestas centenárias de araucária
existentes na região (sob a copa das araucárias havia imbuias com mais de
10 metros de circunferência) - em terras que viria a receber como doação do
governo federal, nos termos do contrato de concessão da ferrovia - já fundara,
anteriormente, a Southern Brazil Lumber & Colonization Company, que se
tornou conhecida como a Lumber.
Farquhar incumbiu o engenheiro Achilles Stenghel de
chefiar o ousado empreendimento. Este mandou recrutar, nas principais cidades
brasileiras e até no exterior 4.000 operários - mediante a oferta de altos
salários e boas condições de trabalho - para aumentar o contingente de mão de
obra, que chegou a atingir 8.000 trabalhadores, distribuídos ao longo de 372 km
da ferrovia. O trecho de Porto União a Taquaral Liso foi inaugurado em 3 de
abril de 1909 pelo presidente Afonso Pena.
Se por um lado não se poderá
isentar, totalmente, Farquhar na culpa pelos trágicos episódios que vieram a
suceder na região do Contestado - como veremos adiante - por outro lado o
governo federal, ao doar à Brazil Railway Company - mediante um contrato de
concessão de serviços públicos - terras que eram ocupadas há séculos por
brasileiros como se fossem terra de ninguém, destacou-se como o principal
causador dos graves conflitos ali ocorridos.
A linha do São Francisco teve o
primeiro trecho entregue em 1906, ligando o Porto de São Francisco (hoje do
Sul) a Joinville. Em 1910, a linha foi prolongada até Hansa (Corupá) e até Três
Barras, em 1913. No ano de 1917 atinge Porto União da Vitória as margens
do Rio Iguaçu, onde mais tarde se entroncaria com a antiga Linha Itararé-
Uruguai. De Porto União da Vitória em diante, a ferrovia deveria continuar até
atingir Foz do Iguaçu, mas o traçado foi modificado para Brasitina (atual
Dionísio Cerqueira), onde as obras tiveram início em 1919 a partir de Porto
União, passando em Clevelândia, sendo concluída em 1922. Em 1912 iniciaram a
construção da linha de Jaguariaíva ao distrito de Marquês dos Reis em
Jacarezinho Paraná, tendo sua conclusão em 1915. Em 1909 foi construída a linha de Curitiba
á Rio Branco do Sul que em 1924 começou
a ser estendida á Jaguariaíva no Paraná e Apiaí em São Paulo no sentido norte
sul, tendo suas conclusões em 1926.
A estrada de ferro foi solenemente inaugurada em 17 de dezembro
de 1910. Uma enchente ocorrida em maio de 1911 derrubou a ponte provisória, de
madeira, sobre o Rio Uruguai, interrompendo seu tráfego, que só voltou a ser
totalmente restabelecido quando da instalação, em 1912, da Ponte de Marcelino
Ramos em aço que se encontra em serviço até hoje.
O engenheiro Achilles Stenghel correspondeu às expectativas de
Farquhar: construindo a estrada de ferro praticamente a poder de pás e
picaretas, sem dispor de maquinários, fez a construção da ferrovia avançar a um
ritmo alucinante de 516 metros por dia.
A União garantiu, por contrato, à Brazil Railway Company
uma subvenção de 30 contos de réis por quilômetro construído
e, ainda mais, garantiu juros de 6% obre todo o capital que fosse investido
pela concessionária na obra. Como a Brazil Railway Company, contratualmente,
recebia por quilômetro, cuidou de alongar ao máximo a linha, fazendo curvas
desnecessárias e economizando assim em aterros, pontes, viadutos e túneis.
Em 1933 foi iniciada a construção da linha de Ponta Grossa á
Apucarana no Paraná, passando em Ipiranga, tendo sua conclusão em 1937.
Em 1942, a companhia foi incorporada á Rede de Viação
Paraná-Santa Catarina (R.V.P.S.C.).
Estrada de Ferro São Paulo - Goiás.
Tempo de operação: 1909-1998.
Bitolas: 1,000 mm e 1,600 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.57
Sedes: Bebedouro (1931-1950),
Colômbia (1950-1998), SP.
Local: Brasil.
Áreas: São Paulo. Triângulo e Goiás.
Desde os anos 1850, estavam em
estudos uma outra ferrovia para ligar as Províncias de São Paulo e Goiás,
passando em Minas Gerais, mas não havia uma definição certa e quando iria se
iniciar sua construção.
No dia 4 de maio de 1909 fora publicado o Decreto nº 1732 do
estado de São Paulo, concedendo ao Engenheiro Francisco Homem de Mello, ou
empresa que o mesmo organizar, licença para construção, uso e gozo de uma
estrada de ferro, que iniciando-se na cidade de Bebedouro, vá terminar na sede
do distrito e paz de Monte Azul Paulista (Monte Azul pertencia ao
município de Bebedouro). No dia 05 de maio de 1909 o decreto fora assinado pelo
Engenheiro Francisco Homem de Mello. A empresa, sob o regime de Sociedade
Anônima, passou a se chamar “Estrada de Ferro São Paulo-Goyas”.
Antes desta autorização, em 07 de janeiro de 1907 em sessão
ordinária na câmara municipal de Bebedouro, foi outorgado aos coronéis João
Manoel e Galliano Luiz Vieira Maldonado, a concessão por 20 anos, ou empresa
que organizarem para uso e gozo para uma estrada de ferro dentro do município.
O intendente Dr. Manoel Collaço Brandão Veras é quem assinara o documento final
autorizando a concessão da ferrovia. Por motivos desconhecidos a concessão não
se concretizou. Após 02 anos, no início do mês de fevereiro de 1909 visitando a
região de Bebedouro o Engenheiro Francisco Homem de Mello interessou-se pelo
empreendimento e obteve apoio dos fazendeiros e comerciantes da região, e no
dia 25 de fevereiro de 1909 solicitou ao governo do estado de São Paulo,
privilégio para a construção de uma estrada de ferro que, partindo desta cidade
irá a Monte Azul com prolongamento para Villa Olímpia, até a Cachoeira do
Maribondo, no Rio Grande, e daí procurará atravessar o Estado do
Triângulo e chegando às divisas com o estado de Goiás.
Na época, a maior dificuldade enfrentada pela empresa foi à
desapropriação de terras no distrito de Monte Azul, alguns poucos proprietários
não admitiam que a estrada de ferro cortasse suas propriedades, o mesmo
acontecera no distrito, o traçado da estrada e sua estação estavam projetados
para atravessar e ser construída dentro da localidade. Foi necessária a visita
de um técnico do governo de são Paulo e intervenção do município de Bebedouro
para que o traçado original da linha férrea fosse preservado.
Em 05 de março de 1910 foi realizada a viagem inaugural, de
Bebedouro a Monte Azul e em 29 de março a primeira viagem oficial. De Bebedouro
a Monte Azul existiam 07 estações ferroviárias. Algumas bem pequenas.
Bebedouro, Miragem, Botafogo, Atalaia, Da. Luiza, Granada (atual povoado de
Rosário) e Monte Azul. Em 1912 a ferrovia associou-se com a “Companhia Estrada
de Ferro Pitangueiras” permanecendo com o mesmo nome “Estrada de Ferro São
Paulo-Goyaz”. Em 1914 foi prolongado o trecho de Monte Azul a Villa Olímpia.
Infelizmente, neste mesmo ano a empresa entrou em falência, mas permanecendo
com as suas atividades normais, mesmo precariamente. Desde o início de suas
atividades a São Paulo-Goyaz recebera ajuda e auxílio da Companhia Paulista de
Estrada de Ferro, e neste momento de crise não seria diferente, pois a
Companhia Paulista a considerava estratégica. Após 02 anos, em 1916 a empresa
fora leiloada e passou a denominar-se “Companhia Ferroviária São Paulo-Goyaz”.
Em 1916 a estação de Passagem em Pitangueiras foi interligada a
estação de Bebedouro. Em 1927 a empresa vendera parte de sua linha férrea de
Passagem a Bebedouro para Companhia Paulista de Estrada de Ferro, ficando
somente com o trecho Bebedouro a Villa Olímpia. A linha da São Paulo-Goyaz seu
traçado para Icem e mudou a partir de Colômbia, traçado que antes já estava
planejado antes. Em 1931 a São Paulo-Goyaz prolongou a estrada de ferro de
Villa Olímpia até Nova Granada.
Em 1931 foram abertas as obras da linha de Colômbia no estado de
São Paulo á Goiânia no estado de Goiás, cruzando os rios Grande e Paranaíba,
até prolongar-se para o estado de Goiás, passando pelo Estado do Triângulo no
sentido norte-sul, sendo concluída em 1938. Com bitola de 1,600 mm. No mesmo
ano deram início á construção da linha de Monte Alegre de Minas á Uberlândia no
Estado do Triângulo, tendo sua conclusão em 1939. Em 1950, a Companhia Paulista
comprou a ferrovia SPG e usou o nome da cidade para nomear o ramal, passando a
chamar-se Ramal de Nova Granada, nova denominação da velha São Paulo-Goyaz. Em
1969 o último trecho, Bebedouro a Olímpia fora desativado, e logo em seguida os
trilhos foram retirados, originando uma nova estrada de terra batida, ficando
somente na lembrança e saudosismo dos mais antigos. A companhia durou décadas
de existência, até que em 1998 foi fundida com a Ferrovia Bandeirantes.
Estrada de Ferro Serra do
Mar.
Tempo de operação: 1859-189.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Angra dos Reis, RJ.
Local: Brasil.
Áreas: Rio de Janeiro e Minas
Gerais.
Planejada nos anos 1840,
a Estrada de Ferro Serra do Mar teve suas obras iniciadas somente em 1859 de
Angra dos Reis no Rio de Janeiro á Bom Jardim de Minas em Minas Gerais,
passando em Barra Mansa (RJ), tendo sua conclusão em 1865. Em 1889 foi incorporada á Viação Férrea
Sapucaí.
Estrada de Ferro
Sorocabana.
Tempo de operação: 1853-1971.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Sorocaba, São Paulo.
Local: Brasil.
Áreas: São Paulo e Paraná.
Em 1838 foi criado um projeto
de uma ferrovia para ligar Santos a São Paulo, Sorocaba e Campinas, subir a
Serra do Mar e seguir para o rio Paranapanema e Bolívia. Capitalistas e
fazendeiros investiram no projeto para transportar o café, passageiros e outras
mercadorias. Em 1853 foi criada a Estrada de Ferro Sorocabana, e no mesmo ano
iniciou-se a construção da linha entre Santos, São Paulo e Sorocaba, que ficou
pronta em 1862. O plano de estender a ferrovia aos rios Paranapanema e Paraná
era certo e definitivo. Também pretendiam fazer a conexão com o Paraná, onde os
ricos e fazendeiros paulistas e paranaenses se uniram para construir a
ferrovia. Em 1863 foram abertas as obras da linha de Mairinque a Campinas,
passando em Indaiatuba, sendo finalizada em 1864. E mais investimentos foram
feitos na companhia para expandir a malha. Em 1863 foram abertas as obras da
linha de São Paulo e Paraná no sentido leste oeste, atravessando a extensa Mata
Atlântica, sendo concluída em 1867.
Em 1865 iniciou- se a
construção da linha de Sorocaba a Ourinhos, passando em Botucatu, sendo
concluída em 1868. Em 1864 ocorre a guerra do Paraguai, o que dificultou os
planos de expansão da ferrovia no Mato Grosso. O plano era construir a ferrovia
até o rio Paraná e utilizar os rios Tietê e Paranapanema, e iniciar a
construção da linha de Ourinhos a Entre Rios do Oeste (atual Rosana) no Rio
Paraná com a divisa com o Mato Grosso (atualmente Mato Grosso do Sul.
Em 1866 chegou a Sorocaba o imigrante austro-húngaro Luís Mateus Maylasky. Com conhecimentos em engenharia, encontrou na empresa de Batista uma máquina quebrada de descaroçar algodão (por falta de mão-de-obra para repará-la) e a colocou em funcionamento. Isso fez com que o processamento do algodão fosse mais rápido. Batista convidou Maylasky para ser gerente de sua empresa. Em pouco tempo Maylasky tornou-se sócio de Batista. No entanto, o transporte do algodão para São Paulo era precário e limitava os lucros da empresa.
A ferrovia precisava expandir rumo ao oeste e a
Bolívia. Então Maylaski e Batista reuniram um grupo de produtores de algodão,
fazendeiros, e comerciantes que incluiu Antônio Lopes de Oliveira, Francisco
Ferreira Leão, Olivério Pilar, Vicente Eufrásio da Silva Abreu, Ubaldino
Amaral, entre outros. Para angariar investidores, Maylasky percorreu os
arredores de Sorocaba e região a cavalo e convenceu até pequenos produtores
rurais da importância da estrada de ferro de seguir rumo ao oeste e a Bolívia.
Em
1869 iniciou-se a construção da linha de Ourinhos rumo ao Mato Grosso,
percorrendo as terras despovoadas da província de São Paulo, sendo concluída m
1873 em Entre Rios do Oeste, o ponto máximo da companhia. Em 1877 foi possível
a conexão com o Porto de Antofagasta na Bolívia, sendo a primeira conexão do
Brasil com o Oceano Pacífico.
Em 1888, a Sorocabana iniciou a construção da linha de Iperó á
Itararé na divisa com Paraná, sendo concluída em 1909. Em 1900 iniciaram as
obras da linha de Botucatu a Bauru, sendo concluída em 1905. Em 1904 adquiriu a
Companhia Ytuana de Estradas de Ferro. Em 1906 foram abertas as obras da linha
de São Miguel á Araraquara, passando em Jaú, tendo sua conclusão em 1907. Na
época construíram também a linha de Botucatu á Cordeirópolis de 1906 á 1910. Em
1913 a companhia iniciou a construção das linhas de Santos a Miracatu, sendo
concluída em 1916.
Em 1919, a companhia iniciou a
construção da linha de Presidente Prudente á Presidente Epitácio, sendo
concluída em 1921. No mesmo ano adquiriu a Estrada de Ferro Fulilense. Em 1923
foram abertas as obras da Linha de Cananéia a Ipaussu em São Paulo, passando em
Itapeva (SP), sendo concluída em 1928. Entre 1929 e 1937 foram feitas melhorias
no trecho entre Mairinque e Santos para a futura bitola mista, que anos depois
foi construída.
A eletrificação da
E.F. Sorocabana teve um início muito hesitante, causada pelas graves
dificuldades financeiras que atravessou no início da década de 1920, às grandes
obras executadas entre 1920 e 1930 e ao caráter estatal de sua administração.
Entre 1924 e 1939 foram feitos inúmeros estudos e projetos, sem qualquer consequência
prática. Contudo, uma vez decidida a implantação da eletrificação em 1940, o
primeiro trecho, entre São Paulo e Sorocaba, foi implantado mesmo sob as
grandes restrições impostas pela II Guerra Mundial. Entre 1945 e 1957 a
eletrificação se expandiu até Bernardino de Campos, na linha tronco; até
Itapetininga, no ramal de Itararé e até Evangelista de Souza, na linha que
ligava a capital do estado até a legendária Mayrink-Santos. A crise ferroviária
brasileira, que se aguçou ao longo da década de 1960, e dieselização reduziram
o ímpeto desse avanço, mas ainda foram registrados avanços na eletrificação,
que no final de 1967 atingiu Samaritá, na Baixada Santista, e Assis, na linha
tronco, em 1969. Note-se que a E.F. Sorocabana foi a última grande ferrovia brasileira
que investiu pesadamente em eletrificação nesse período.
Depois de 1970, já
sob administração da FEPASA, não só o progresso da eletrificação se
interrompeu, como também ela foi prematuramente suprimida no trecho da Serra do
Mar, da Mayrink-Santos, em 1974, onde as locomotivas elétricas só trabalharam
durante sete anos. A implantação do Corredor de Exportação entre Uberaba e
Santos, que teria re-eletrificado esse trecho e mais o antigo ramal de Mayrink
a Campinas, foi muito conturbada e acabou gorando. Finalmente, a privatização
da FEPASA, em 1999, significou o fim da tração elétrica da ferrovia, por falta
de interesse dos controladores da empresa sucessora, as Ferrovias Bandeirantes
- FERROBAN, em mantê-la funcionando. Hoje a tração elétrica nas linhas da
antiga E.F. Sorocabana sobrevive apenas em trechos onde rodam os trens unidades
elétricos da Companhia Paulista de Trens Urbanos - CPTM que servem a
Grande São Paulo, entre Júlio Prestes-Amador Bueno e Domingos de
Morais-Jurubatuba. Resta como consolo o fato de que duas ou três locomotivas
elétricas Lobas da antiga E.F. Sorocabana ainda se encontram
em operação, transportando carga entre São Paulo e Amador Bueno.
Sorocabana
permaneceu até 1971 sob o controle direto do estado de São Paulo, quando
foi incorporada à Fepasa. A partir de 1996, as linhas suburbanas da antiga
Sorocabana passaram a ser administradas pela CPTM.
Em 1998, o governador de São Paulo, Mário Covas, transferiu a Fepasa para a União, dentro do processo de renegociação das dívidas do estado. Posteriormente a União transferiu a empresa para a RFFSA, passando a ser denominada Malha Paulista. Posteriormente, com a extinção da RFFSA, as linhas foram transferidas sob regime de concessão para a iniciativa privada.
Estrada de Ferro Tocantins.
Tempo de operação:
1908-1973.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Tucuruí, Pará.
Local: Brasil.
Áreas: Pará e Carajás.
O projeto da
Estrada de Ferro Tocantins surgiu em paralelo ao decreto nº 862, de 16 de
outubro de 1890. Pretendia-se, por esse sistema de vias econômicas
relativamente rápidas, conectar as províncias do atual centro-oeste brasileiro ao litoral,
no Pará. Os trechos com
obstáculos naturais foram repassados á Companhia das Estradas de Ferro do Norte
do Brasil, que deveria construir estruturas férreas que fariam a transposição
das áreas não-navegáveis. Na região de tocantina do Pará havia as corredeiras
de Itaboca, um obstáculo natural do rio Tocantins. Esse trecho do rio já tinha
eclusas, mas necessitou do suporte da ferrovia, para facilitar a transposição
de cargas.
Obras
O início efetivo
das obras da ferrovia, aconteceu em 1905. A emergência do primeiro grande ciclo
econômico da região (o ciclo do caucho, iniciado em Marabá em 1895) fez
acelerar o processo de construção da ferrovia, devido a necessidade do
transporte das cargas de caucho até Belém, principalmente no período seco, em
que as corredeiras de Itaboca. Em 24 de dezembro de 1908 foi inaugurado o
primeiro trecho, com aproximadamente 43 km, ligando Alcobaça a
Breu Branco.
Em 31 de dezembro
do mesmo ano, foi feita a viagem inaugural da Estrada de Ferro Tocantins. Ao
final de 1911 estavam em tráfego 51 km da ferrovia.
Em novembro
de 1916 a ferrovia alcançou 82
quilômetros de extensão, chegando a praia da Rainha, paralisando suas obras
logo depois. Em 21 de setembro de 1920, foi declarada a caducidade da concessão
feita à Companhia das Estradas de Ferro do Norte do Brasil. Em dezembro de 1924
a ferrovia foi arrendada ao estado do Pará. Quando foi arrendada ao governo do
Pará, a ferrovia tinha 82,5 km entre Alcobaça e a Praia da Rainha e
3,5 km no ramal de Arapari.
Conclusão e extinção
Em 1938, as obras da ferrovia da praia da Rainha foram retornadas até Jatobal e Marabá (atualmente no estado do Carajás, sendo concluídas em 1939. Neste período a região vivenciava o boom econômico trazido pelos ciclos da castanha e do diamante, e o ressurgimento da exploração do caucho na região, necessitando assim que fosse concluída a ferrovia para que se desse o escoamento rápido e eficaz das mercadorias, transpondo as corredeiras do Itaboca.
Em 1967 um decreto
federal extingue a ferrovia, e decreta que esta seja substituída por uma
rodovia, e em 1973 o trem de passageiros da EFT faz sua viagem terminal. Desde
a década de 1980 a área da ferrovia encontra-se submersa pelo lago da
Hidrelétrica de Tucuruí.
A construção da Estrada de Ferro Tocantins, a exemplo da Madeira-Mamoré, teve um custo humano muito alto. Foi necessária que a concessionária construtora da ferrovia incentivasse a imigração de mão de obra (vinda sobretudo do nordeste), pois não havia excedente operário na região. Muitos dos trabalhadores, morreram durante a construção da ferrovia, seja por enfermidades (principalmente a malária), ou por conflitos com povos indígenas. No caso dos indígenas (paracanãs e assurinis-do-tocantins), além de terem seu território invadido e destruído, ainda foram dizimados por representarem um "empecilho" à obra.
Tempo de operação: 1871-1957.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Porto da Paz (atual Porto
Murtinho).
Local: Brasil.
Áreas: Mato Grosso (1871-1877),
Mato Grosso do Sul (1877-1957).
Por volta de
1850 e 1860 planejava-se a construção de uma ferrovia para ligar o sul do Mato
Grosso (atualmente o Mato Grosso do Sul) a província de São Paulo. O plano era
construir uma linha de Miranda com a futura linha da Sorocabana, e outra com a
Sudeste Oeste. Em 1864 ocorre a Guerra do Paraguai, dificultando os planos de
construir a ferrovia. Com o fim da guerra em 1870 os planos continuaram. Em 1871
foi criada a Companhia Trans Pantanal de Estradas de Ferro, e no mesmo
iniciou-se a construção da primeira linha de Porto da Paz (atual Porto
Murtinho) á Entre Rios do Oeste. Apenas em 1874 se iniciou a construção a
partir de Entre Rios do Oeste (atual Rosana) na Província de São Paulo um ano
depois da chega da Estrada de Ferro Sorocabana. Foi construída um longa ponte
sobre o Rio Paraná. Em 1877, a ferrovia foi concluída, ligando o Brasil e a
Bolívia e seu antigo porto de Antofagasta, sendo a primeira conexão do Brasil
ao Oceano Pacífico. Em 1878 foram abertas as obras do ramal de Ponta Porã,
sendo finalizada no mesmo ano. Em 1879 foi construído o ramal de Nioaque,
apesar que pretendiam estender até Miranda, mas já havia um plano de uma
ferrovia na região. Em 1880 foi
construído o ramal de Aquidabã do Oeste e a conexão com a malha ferroviária do
norte do Paraguai.
Com a Proclamação da República do Brasil em 1889, a área de concessão é,
sucessivamente, ampliada, sempre com o apoio de políticos influentes,
como Joaquim Murtinho, Manuel José Murtinho e General Antônio Maria
Coelho. Através do Decreto nº 520, de 23 de junho de 1890, são ampliados os
limites de suas posses e consegue o monopólio na exploração da erva-mate em
toda a região abrangida pelo arrendamento. Em 1895, a área arrendada é
ampliada, sendo superior a 5 000 000 hectares.
Em 1892, é assinado novo contrato de concessão com o estado, com
exclusividade para exploração dos ervais. Após assinado esse contrato, o Banco
Rio Branco e Matto Grosso, da Família Murtinho, compra 14 540 ações (100
mil-réis por ação), cabendo, a Larangeira, 460 ações. A empresa passa a se
denominar Companhia Matte Larangeira, sendo obrigada a transferir a
sua sede para o território do Mato Grosso do Sul, e utilizando a E.F. Trans
Pantanal no transporte da erva-mate.
Em 1908
iniciou-se a construção da linha de Dourados em Mato Grosso do Sul á Guaíra no
Paraná, passando em Maracaí, sendo finalizada em 1910, e também a construção da
ponte sobre o Rio Paraná, sendo concluída em 1913. Em 1914 e 1915, o ramal de
Nioaque de Nioaque foi estendido até Aquidauana. Em 1919 foram abertas as obras
de Aquidabã do Oeste á Porto Esperança, atravessando o Pantanal, tendo
conclusão em 1922.
Em 1957 foi incorporada á Rede Ferroviária Federal S.A.
Great Western of Brazil Railway.
Tempo de operação: 1860-1902.
Bitola: 1,000 mm.
Sede: Recife, PE.
Local: Brasil.
Áreas: Pernambuco, Alagoas,
Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará e Piauí.
A
Great Western of Brazil Railway foi criada em 1872 pelos ingleses, onde
adquiriram a Estrada de Ferro Paraíba e a Estrada de Ferro Central do
Pernambuco. Em 1881 deram início ás obras da linha de Aliança no Pernambuco á
Nova Cruz no Rio Grande do Norte, passando em Itabaiana na Paraíba, sendo
concluída em 1883. E também a linha de Santa Rita á Mulungu na Paraíba. Em 1884
foram abertas as obras da linha de Guarabira á Campina Grande na Paraíba, sendo
concluída no mesmo ano. Em 1885 iniciaram as obras da linha de Patos na Paraíba
á Afogados da Ingazeira no Pernambuco no sentido norte sul, sendo finalizada no
mesmo ano. Em 1902 a G.W.B.R adquiriu a Estrada de Ferro do Recife ao São
Francisco, a Estrada de Ferro Paulo Afonso e a Estrada de Ferro
Natal-Fortaleza. Em 1905 converteu parte da antiga Estrada de Ferro do Recife
ao São Francisco da bitola de 1,60 m para a de 1,00 m. Em 1918 foi construído o ramal de Jucurutu no
Rio Grande do Norte. Em 1929, adquiriu a Estrada de Ferro Mossoró-Salgueiro.
Em 1951 encerrou suas
atividades no Brasil, sendo sucedida pela Rede Ferroviária do Nordeste.
Rede de Viação Cearense.
Tempo de operação: 1920-1957.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Fortaleza, CE.
Local: Brasil.
Áreas: Ceará, Pernambuco e Piauí.
A Rede de Viação Cearense foi criada pelo
presidente Nilo Peçanha, através do Decreto Nº 7.669 de 18 de
novembro de 1909. A nova empresa passou a administrar as Estrada de Ferro
de Baturité e Estrada de Ferro
de Sobral, sendo que o mesmo decreto arrendou as referidas
ferrovias para a empresa britânica South American Railway Construction Company Limited .
Apesar de ter iniciado algumas obras de
prolongamento da ferrovia, a South American descumpriu os prazos de seu
contrato e perdeu sua concessão em 1915, através do Decreto n. 11.692 de 25 de
agosto daquele ano. Em 1957 foi transformada
em subsidiária da Rede
Ferroviária Federal (RFFSA). A RFFSA transformou a subsidiária em 2ª
Divisão Cearense em 1969, extinguindo formalmente a empresa em 1975.
Rede de Viação
Paraná - Santa Catarina.
Tempo de operação: 1944-1957.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Curitiba, PR.
Local: Brasil.
Áreas: Paraná, Santa Catarina e São Paulo.
A Rede de Viação Paraná - Santa Catarina foi uma
autarquia federal instituída oficialmente em 1942 pelo presidente Getúlio
Vargas através do Decreto-Lei nº 4.746 de 25 de setembro, cuja era
"destinada à exploração de transportes ferroviários e rodoviários e ao
exercício de atividades industriais e comerciais conexas", segundo Art. 1º
do decreto supracitado.
Considerando que as ferrovias nos estados do Paraná e Santa
Catarina vinham operando em condições precárias, especialmente àquelas que
haviam sido administradas pela Brazil Railway Co., o Governo Federal
através do Decreto-Lei nº 4.746 de 25 de setembro encampou as
mesmas, instituindo oficialmente a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina com
personalidade jurídica própria de natureza autárquica. Na década de 40 foram
realizadas obras de reforço das pontes entre Morretes e Curitiba, executadas
pelo eng. Machado da Costa, permitindo posteriormente a circulação de
locomotivas diesel-elétricas.
Com a encampação da RVPSC pela RFFSA a malha pertencente a primeira
começou como RFFSA 11ª divisão, com as inscrições RFFSA e sob ela Paraná-Santa
Catarina, a 11ª divisão respondia pela RVPSC e pela Estrada de Ferro Dona
Thereza Cristina (EFDTC) que futuramente seria desmembrada em regional própria
devido a seu isolamento do sistema nacional. A 11ª divisão por vários anos
respondeu a 13ª divisão, originária da antiga VFRGS.
Rede Ferroviária do
Nordeste.
Tempo de operação: 1951-1957.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Recife, PE.
Local: Brasil.
Áreas: Pernambuco, Alagoas,
Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará e Piauí.
A Rede Ferroviária do Nordeste foi uma empresa
ferroviária brasileira que operou no Nordeste, de 1951 pela
encampação da Great Western of Brazil Railway até a criação da RFFSA,
em 1957. A
RFN operou até 1976, como subsidiária da RFFSA. Iniciou a dieselização, com a
introdução das locomotivas English Electric em 1954 e
novos vagões.
Hoje, no Recife, Pernambuco, abriga-se o Museu
Ferroviário com
locomotivas e vagões que operaram na Rede Ferroviária do Nordeste e em suas
antecessoras.
Rede Mineira de Viação.
Tempo de operação: 1931-1957.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Belo Horizonte, MG.
Local: Brasil.
Áreas: Minas Gerais, Rio de
Janeiro, São Paulo, Triângulo, Goiás e Mato Grosso do Sul.
A
Rede Mineira de Viação foi criada no dia 11
de março de 1931, através do Decreto nº 9.882, era aprovado pelo presidente do
estado de Minas Gerais, Olegário Maciel,
com as fusões da Estrada de Ferro São Paulo á Ouro Preto, Estrada de Ferro
Oeste de Minas, Viação Férrea Sapucaí e Estrada de Ferro Minas e Rio. Em 1957
foi incorporada á Rede Ferroviária Federal S.A.
São Paulo Railway. Jonas Alexandre Xerém da Silva - JAXS.
Tempo de operação: 1867-1946.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: São Paulo, SP.
Local: Brasil.
Área: São Paulo.
Um grupo de brasileiros, em 1839, submeteu à apreciação do
engenheiro Robert Stephenson um anteprojeto, referente à construção de uma
estrada de ferro através da Serra do Mar, pois essa constituía um entrave ao
progresso da Baixada Santista e do próprio Estado de São Paulo -
pois, praticamente, isolava o Porto de Santos de toda a zona produtora do
planalto.
Robert Stephenson era filho de George Stepherson, inventor da
primeira locomotiva a vapor e construtor da estrada de ferro entre Manchester e
Liverpool, precursora de todas as estradas de ferro do mundo. O projeto
brasileiro foi considerado prematuro e, consequentemente, abandonado.
Em 1859, Barão de Mauá, junto com um grupo de pessoas, convenceu
o governo imperial da importância da construção de uma estrada de ferro ligando São
Paulo ao Porto de Santos. O Barão de Mauá ordenou os estudos e os exames do
trecho compreendido entre Jundiaí e o alto da Serra do Mar.
O trecho de 800 metros de descida da Serra do Mar era
considerado impraticável; exigia tal perícia dos engenheiros, que só poderia
ser realizada através de excepcional experiência. Por isso, Mauá foi atrás de
um dos maiores especialistas no assunto: o engenheiro ferroviário britânico
James Brunlees.
A primeira dúvida sobre a projetada São Paulo Railway era
referente aos custos, já que o contrato oferecido esboçava uma ferrovia de
bitola larga (1 metro e 60 centímetros) através do traçado mais curto, entre
Santos e Jundiaí.
Brunlees veio examinar a Serra. Achou que uma estrada de ferro
podia escalá-la, por um custo dentro dos limites estabelecidos, e aceitou o
contrato.
Fox percorreu a Serra do Mar de cima a baixo,
mas a descoberta de uma passagem através da muralha da serra, na qual os trens
podiam trafegar, só foi encontrada quando o engenheiro desembarcava
em Santos, pois a mesma só era possível se avistar de longe. Nessa ocasião
Fox percebeu uma fissura que se estendia até o cume, sendo a mesma interrompida
por uma grota aparentemente intransponível, a Grota Funda, e deste ponto foi
possível vislumbrar a rota definitiva para a estrada ao longo do vale do Rio
Mogi.
Fox propôs
então que a rota para a escalada da Serra deveria ser dividida em quatro
declives, com o comprimento de 1 781, 1 947, 2 096 e 3 139 metros,
respectivamente, tendo cada um a inclinação de 8%. No final de cada declive,
seria construída uma extensão de linha de 75 metros de comprimento, chamada de
"patamar", com uma inclinação de 1,3%. Em cada um desses patamares,
deveriam ser montadas uma casa de força e uma máquina a vapor, para promover a
tração dos cabos.
A proposta
foi aprovada por Brunless e uma nova empresa foi criada: The São Paulo
Railway Company Ltd.
Muitos
engenheiros e trabalhadores vieram também de outros países como Suíça e
Alemanha. Alguns deles passaram a residir na cidade de Itu. Muitos vieram para
outras cidades onde também, posteriormente fizeram parte do ciclo do café
como Rio Claro e Araras.
Uma das
famílias que residiram em Itu, posteriormente em Araras, vindos da Suíça para
trabalhar na SP Railway foi a de Frederich Rüegger. Seus descendentes residem
atualmente na cidade de Araras, interior de São Paulo.
Construção do trecho de planície
No dia 15
de março de 1860, começou a construção do trecho de Santos a Piaçaguera, ao pé
da Serra do Mar, com 20 km. Para isso, foi necessário construir duas
pontes paralelas, cada uma com 150 metros de comprimento, para unir Santos ao
continente. Posteriormente, tiveram de ser transpostos o rio Mogi, com uma
ponte com três aberturas de 20 metros cada uma, e o rio Cubatão, com outra
ponte de quatro aberturas de 23 metros cada.
Subida da Serra do Mar
O viaduto da Serra (Harper’s Weekly,
Vol. 12, nº 623, 05 d dezembro de 1868). S. P. R. Serra II.
No alto da
serra foi criada uma estação que serviu de acampamento de operários que foi
chamada de Paranapiacaba. Ela possibilitava a troca de sistema pelos
trens.
A estrada
foi construída sem o auxílio de explosivos, pois o terreno era muito instável.
A escavação das rochas foi feita somente com cunhas e pregos. Alguns cortes
chegaram a 20 metros de profundidade. Para proteger o leito dos trilhos das
chuvas torrenciais foram construídos paredões de alvenaria de 3 a 20 metros de
altura, o que consumiu 230 000 metros cúbicos de alvenaria.
A despeito
de todas as dificuldades, a construção terminou 10 meses antes do tempo
previsto no contrato, que era de oito anos.
A São
Paulo Railway foi aberta ao tráfego a 16 de fevereiro de 1867.
Em 1892 foi
proposta a conexão direta de São ao Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, e foi
então que o governo paulista e o governo federal convenceram os ingleses de uma
ampliação da São Paulo Railway para não sobrecarregar a linha atual á Santos.
Foi então planejada a Curva da Serra sem a necessidade da cremalheira. Somente
então em 1897 foram iniciadas as obras do novo trajeto em dois sentidos, sendo
concluída em 1899.
Construção da Serra Nova
O grande
volume de café transportado para o Porto de Santos fez com que
em 1895 se iniciasse a construção de uma nova estrada de ferro, paralela à
antiga, chamada de Serra Nova.
Para essa
nova estrada de ferro foi utilizado um sistema endless rope, ou
"sem-fim" (funicular). Nesse sistema o percurso era dividido em cinco
seções, em cada uma delas havia máquinas de 1 000 cv instaladas em posições
subterrâneas, embora estas máquinas não ultrapassassem a potência de 951 cv.
Para cada
composição que subia havia uma outra composição de peso próximo ou equivalente,
de modo a contrabalançar as forças de subida e descida e desta maneira,
permitir às máquinas fixas, um esforço mínimo.
No
deslocamento da composição, de um plano para outro, uma máquina chamada
locobreque, que acompanhava os vagões, possuía uma tenaz que se prendia ao
cabo impulsor até a seção seguinte, onde se realizava a mudança de cabo, e
assim sucessivamente até o pé da serra. O sistema foi inaugurado em 1901, sendo
apelidado de Serra Nova, enquanto a antigo, de Serra Velha.
Quebra do monopólio inglês
Em 1889 foram
feitos os primeiros protestos contra o monopólio britânico sobre a rota do
porto de Santos. Porém haviam leis que protegiam a contratação de exploração
privada das ferrovias. Assim, não se poderia construir outra ferrovia dentro da
distância de 31 quilômetros para cada lado na mesma direção que esta seguia.
A Companhia
Mogiana de Estradas de Ferro planejou, ainda em 1889, construir uma
linha nova partindo de sua linha em Atibaia, seguindo o lado paulista aos
pés da Serra da Mantiqueira, cortando o Vale do Paraíba até chegar ao
porto de São Sebastião, criando acesso das plantações de café paulista a outro
porto de escoação para o exterior.
Porém, os administradores da SPR, ao saberem do projeto, compraram a Estrada de Ferro Bragantina, que estava bem no meio do trajeto necessário, e a expandiram, impossibilitando definitivamente a passagem de outra ferrovia na região sem ferir as proteções legais de concessão.
Em 13
de setembro de 1946 acabou o contrato de 80 anos da São Paulo Railway; então
ela foi encampada pelo Estado brasileiro e em 27 de setembro de 1947 foi
transformada na Estrada de Ferro Santos-Jundiaí.
Dez anos
depois, em 1957, a Estrada de Ferro Santos Jundiaí foi uma das empresas que
formou a RFFSA, juntamente com outras empresas ferroviárias.
Nos anos
60, a volume de carga para o porto de Santos aumentou e o sistema de
locobreques tornou-se obsoleto.
Em 1974,
foi inaugurado o Sistema Cremalheira-Aderência, no traçado da antiga Serra
Velha, utilizando locomotivas elétricas.
Em 1984 o
sistema de locobreques da Serra Nova foi desativado para cargas, e a
partir de 1987 passou a ser utilizado somente para trens turísticos que
saíam de Paranapiacaba ao quarto patamar da Serra.
Em 1994,
com o fim dos locobreques turísticos, o sistema foi definitivamente abandonado.
Em 1996, a
administração da linha passou para a MRS, que a mantém até hoje.
Viação Férrea do Rio
Grande do Sul.
Tempo de operação: 1920-1959.
Bitola: 1,000 mm.
Sede: Porto Alegre, Rio Grande
do Sul.
Local: Brasil.
Áreas: Rio Grande do Sul e Santa
Catarina.
Após discussões sobre a criação de um caminho de ferro entre a
capital estadual, Porto Alegre, e a cidade de São Leopoldo, no Vale do Rio
dos Sinos, a empresa The Porto Alegre & New Hamburg Brazilian Railway
Company Limited assumiu o projeto, que foi inaugurado em 15 de abril de
1874 com 33 quilômetros de extensão de extensão e oito estações
ferroviárias. Em 1 de 1876 foi inaugurado o prolongamento até Novo
Hamburgo. Em 1880 já eram transportados 40 mil passageiros por ano. A linha foi
posteriormente estendida até Carlos Barbosa, Caxias do Sul e Passo
Fundo. Em fins da década de 1840, criou-se comissão para o estudo e a
construção de uma linha entre Porto Alegre e Uruguaiana, obra que só viria a
ser completada em 1860.
Por decreto de 6 de junho de 1905, o governo federal
unificou a rede ferroviária no estado e a arrendou à empresa belga Compagnie
Auxiliaire de Chemins de Fer au Bresil, controlada pelo empresário
estadunidense Percival Farquhar.
A falta de investimentos e a má gestão da "Auxiliaire"
deram força ao movimento liderado pelo deputado federal Augusto Pestana em
favor de sua estatização. Em 1920, a União encampou a companhia belga e criou a
Viação Ferroviária do Rio Grande do Sul, que teve Pestana como seu
primeiro Presidente.
A nova empresa recuperou as linhas ferroviárias gaúchas e
adquiriu novas composições, introduzindo os populares Minuanos,
locomotivas a óleo diesel e "carros-motor" (locomotivas de
vagão único para em média 50 passageiros) para as linhas metropolitanas, também
movidos a diesel.
Em 8 de março a linha São Paulo/Rio Grande foi encampada
pelo governo federal e repassada à Rede de Viação Paraná-Santa Catarina
(R.V.P.S.C) em 1942.Em 1943 foram construídas as linhas de Santiago á Cerro
Largo e de São Luíz Gonzaga á São Borja, e o ramal de Santa Rosa no Rio Grande
do Sul. Desde o fim da década de 1940 vinham-se realizando estudos para a
encampação de toda a rede ferroviária nacional em uma única empresa. Em 1957,
foi enfim criada a Rede Ferroviária Federal S.A (R.F.F.S.A), que absorveria a V.F.R.G.S
em 1959.
Viação Férrea Federal Leste
Brasileiro.
Tempo de operação: 1935-1957.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Salvador, BA.
Local: Brasil.
Áreas: Minas Gerais, Minas do
Norte, Ilhéus, Bahia, São Francisco, Sergipe e Alagoas.
A Viação Férrea Federal Leste
Brasileiro (VFFLB) foi criada em 1935 durante o governo do
presidente Getúlio Vargas, pela encampação da Compagnie des Chemins de Fer Fédéraux de l'Est Brésilien (CCFFEB),
empresa de capital franco-belga que explorava as principais linhas férreas do
Estado da Bahia.
A VFFLB foi inicialmente formada por cinco
estradas de ferro e que por fim foram unidas. Eram elas a Estrada
de Ferro da Bahia ao São Francisco, Estrada
de Ferro Central da Bahia, Estrada de Ferro Bahia e Minas e a Estrada
de Ferro Leste Brasileiro. Em 1935, a companhia deu início á construção da
linha de Juazeiro á Ibotirama na Bahia no sentido norte sul, passando em
Xique-Xique e Sento Sé, tendo sua conclusão em 1940. Em 1957 foi incorporada á
Rede Ferroviária Federal S.A.
Viação Férrea Norte e
Nordeste do Brasil.
Tempo de operação: 1920-1957.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: São Luís, MA.
Local: Brasil.
Áreas: Maranhão, Piauí, Tocantins e Pará.
A Viação Férrea Norte e Nordeste do Brasil foi
criada em 1920 com a fusão da Estrada de Ferro São Luís-Teresina e a Estrada de
Ferro Maranhão Centro Brasileiro. Em 1936, a Estrada de Ferro Bragança foi
incorporada á companhia, operando no Pará. Em 1957 foi fundida com a Rede
Ferroviária Federal S.A.
Viação Férrea Sapucaí.
Tempo de operação: 1891-1910.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Pouso Alegre, MG.
Local: Brasil.
Áreas: Minas Gerais e Rio de
Janeiro.
A Estrada de Ferro Sapucaí
(1887)
A origem da
Viação Férrea Sapucaí está associada à criação da Estrada de Ferro
Sapucaí, em 1887, concebida como um projeto
ferroviário regional voltado à integração do Sul de Minas Gerais com os
principais eixos ferroviários do Sudeste brasileiro. O empreendimento surgiu em
um contexto de intensificação das demandas por infraestrutura de transporte,
motivadas tanto pela expansão da produção agrícola quanto pela necessidade de
reorganização dos circuitos de circulação regional.
Desde sua
formulação inicial, a Estrada de Ferro Sapucaí foi pensada como uma linha de
caráter articulador, destinada a estabelecer conexão entre a Estrada de Ferro Minas e Rio e a malha ferroviária paulista, por meio da ligação com a Companhia
Mogiana de Estradas de Ferro na
divisa entre Minas Gerais e São Paulo, no então município de Ouro Fino. Essa concepção interprovincial conferiu ao
projeto importância estratégica, ao permitir a integração de diferentes redes
ferroviárias regionais.
A
viabilização do projeto, contudo, enfrentou desde o início restrições
financeiras e técnicas, comuns às ferrovias regionais do período. A necessidade
de adaptação ao relevo acidentado do vale do Sapucaí e a dependência de
capitais privados condicionaram o ritmo de implantação da ferrovia e a extensão
efetiva de seus primeiros trechos.
Incorporações e formação da
Viação Férrea Sapucaí
Em 1889, a Estrada de Ferro Sapucaí passou por um processo de reorganização
institucional que resultou na formação da Viação Férrea Sapucaí.
Esse processo envolveu a incorporação da Estrada de
Ferro Santa Isabel do Rio Preto e
da Estrada de Ferro Pirahyense, também conhecida como Estrada de Ferro Santana, com o objetivo de
racionalizar a exploração ferroviária regional e ampliar a área de influência
da companhia.
A constituição da Viação Férrea Sapucaí refletiu
uma estratégia recorrente no setor ferroviário brasileiro do final do século
XIX, baseada na agregação de linhas menores sob uma mesma administração. Essa
estratégia visava reduzir custos operacionais, fortalecer a viabilidade
econômica das ferrovias regionais e aumentar sua capacidade de negociação
frente a outras companhias ferroviárias e ao poder público.
Apesar da ampliação institucional promovida pelas
incorporações, a Viação Férrea Sapucaí continuou a enfrentar limitações
estruturais significativas. Diversas concessões adicionais obtidas pela
companhia para a construção de novos ramais não chegaram a ser executadas,
revelando os limites materiais e financeiros da expansão ferroviária regional
naquele período.
A origem da Viação Férrea Sapucaí, portanto, deve
ser compreendida como resultado da convergência entre projetos regionais de
integração ferroviária, políticas estatais de concessão e estratégias
empresariais de reorganização, inseridas em um contexto mais amplo de expansão
seletiva das ferrovias no Brasil do final do século XIX.
Construção
e expansão da malha
Primeiros
trechos e inauguração da linha
A construção da Viação Férrea Sapucaí teve início a
partir dos projetos herdados da antiga Estrada de Ferro Sapucaí, com a
implantação gradual de seus primeiros trechos no início da década de 1890. A
inauguração da linha ocorreu em 1891, marcando a entrada em operação
efetiva da ferrovia e a consolidação de sua função como eixo de ligação
regional no Sul de Minas Gerais e São Paulo.
Os primeiros segmentos da ferrovia foram
implantados com o objetivo de conectar centros urbanos e áreas produtoras do
vale do rio Sapucaí às ferrovias de maior porte já existentes. O traçado
priorizou a adaptação ao relevo regional, buscando minimizar custos de
construção por meio de soluções técnicas compatíveis com a bitola métrica e com
as limitações financeiras da companhia.
A execução das obras ocorreu de forma progressiva e
seletiva, acompanhando a disponibilidade de recursos financeiros e a obtenção
de autorizações administrativas. Esse ritmo de implantação refletiu o padrão
predominante das ferrovias regionais brasileiras do período, caracterizado por
avanços graduais e pela conclusão parcial de projetos originalmente mais
ambiciosos.
Expansão da
malha e incorporação de ferrovias regionais
A ampliação da malha da Viação Férrea Sapucaí
deu-se principalmente por meio da incorporação da Estrada de Ferro Serra, Estrada de
Ferro Santa Isabel do Rio Preto e a Estrada de Ferro Pirahyense. A integração dessas linhas
permitiu à companhia ampliar sua área de atuação e reforçar seu papel
articulador entre diferentes redes ferroviárias do Sudeste brasileiro.
Esse processo de expansão institucional buscava
racionalizar a exploração ferroviária regional, reduzindo custos
administrativos e operacionais por meio da unificação da gestão das linhas
incorporadas. Ao mesmo tempo, a agregação dessas ferrovias refletia uma
estratégia defensiva diante da concorrência com outras companhias e da
necessidade de garantir maior viabilidade econômica à malha existente.
Apesar dessas incorporações, a expansão física da
rede permaneceu limitada quando comparada aos planos originalmente concebidos.
A extensão efetivamente construída da Viação Férrea Sapucaí ficou aquém das
expectativas iniciais, revelando os limites estruturais enfrentados pelo
empreendimento.
Diante desse quadro, a Viação Férrea Sapucaí adotou estratégias de reorganização institucional voltadas à ampliação de sua malha e à consolidação de sua posição no sistema ferroviário regional. A incorporação de ferrovias menores e a busca por maior integração com linhas vizinhas inserem-se nesse esforço de fortalecimento administrativo e operacional.
Em 1910, a Viação Férrea Sapucaí
incorporou a Estrada de Ferro Minas e Rio, ampliando significativamente
sua área de atuação e reforçando seu papel articulador entre diferentes redes
ferroviárias do Sudeste brasileiro. Essa incorporação representou um movimento
decisivo na trajetória da companhia, ao agregar uma ferrovia interprovincial de
importância estratégica à sua estrutura administrativa.
Apesar dessa ampliação, os problemas estruturais da
ferrovia persistiram. A heterogeneidade da malha incorporada, as limitações
técnicas herdadas e a necessidade constante de investimentos tornaram difícil a
consolidação da Sapucaí como empresa autônoma financeiramente sustentável.
Formação da
Rede Sul Mineira
Ainda em 1910, no contexto de políticas
estatais voltadas à reorganização e concentração das ferrovias regionais, a
Viação Férrea Sapucaí teve sua estrutura incorporada à Companhia de Estradas de Ferro Federais Brasileiras – Rede Sul Mineira. Esse processo encerrou a
existência da Sapucaí como empresa independente, integrando sua malha a um
sistema ferroviário regional de maior escala.
A formação da Rede Sul Mineira deve ser
compreendida como parte de um movimento mais amplo de racionalização do
transporte ferroviário no Sudeste brasileiro, orientado à padronização
administrativa, à redução de custos operacionais e à ampliação da eficiência
das linhas regionais. Nesse processo, a trajetória da Viação Férrea Sapucaí
ilustra os limites enfrentados por ferrovias regionais concebidas sob
restrições técnicas e financeiras no final do século XIX.
O encerramento da Viação Férrea Sapucaí como empresa autônoma não representa um fracasso isolado, mas integra uma dinâmica estrutural do sistema ferroviário brasileiro, na qual a sobrevivência das ferrovias regionais passou a depender crescentemente de sua incorporação a redes de maior porte e de sua adaptação às transformações econômicas e institucionais do início do século XX.
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Pix: 033 064 281 24. Jonas Alexandre Xerém da Silva.
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