Meus Desenhos. Jonas Alexandre Xerém da Silva - JAXS.

 

Trem da Trans Pantanal.

Olhos noturnos. 

Locomotiva da Klabin.

JAXS o guerreiro.

Pôster da Grandirsvânia de 1944. "Grandirsvânia, crescendo á toda velocidade".

Pôster das ferrovias do Brasil de 1961.

Esse é o Forte Guaporé, as margens do rio Guaporé, Mato Grosso, 1866, atualmente no estado do Novo Paraguai. Esses trilhos são da Pacitlântico, uma ferrovia que na época ligava a cidade do Rio de Janeiro RJ a esse local, passando em Minas Gerais e Goiás. A ferrovia tem esse nome porque une Tumaco na costa pacífica da Colômbia até a costa atlântica do Brasil, cuja a conexão foi concluída em 1955. Atualmente Forte Guaporé é um município, porto fluvial e local de turismo.

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Pix: 033 064 281 24. Jonas Alexandre Xerém da Silva.

Ferrovias atuais e imaginárias do mundo (i). Jonas Alexandre Xerém da Silva – JAXS

 

Nessa postagem estão as ferrovias atuais e as que eu criei. Em seguida os mapas que eu também criei. Aqui também está o meu país imaginário a Grandirsvânia. Espero que gostem.

O Transporte ferroviário é a transferência de pessoas ou bens, entre dois locais geograficamente separados, efetuada por um comboio, automotora ou outro veículo semelhante. O comboio ou seu equivalente circula numa via férrea composta por carris dispostos ao longo de um percurso. Paralelamente, existe um sistema de sinalização e, por vezes, um sistema de eletrificação. A operação é realizada por uma empresa ferroviária, que se compromete a fazer o transporte entre as estações ferroviárias. A potência para o movimento é fornecida por um motor a vapor, diesel ou motor eléctrico de transmissão. O transporte ferroviário é o mais seguro dos transportes terrestres.

O início do transporte ferroviário data do século XIX. Com o desenvolvimento do motor a vapor, foi possível iniciar uma expansão dos principais caminhos de ferro, que foram um componente muito importante durante a revolução industrial. Com o avanço da tecnologia, foram lançados comboios eléctricos e os comboios a vapor foram substituídos por motores a diesel. Na década de 1960 surgiu o comboio de alta velocidade, tornando este tipo de transporte cada vez mais rápido e acessível.

Este meio de transporte emergiu na Europa, mais precisamente na Inglaterra, no século XIX. As locomotivas eram movidas a vapor, gerado a partir da queima de carvão mineral. Após o surgimento deste inovador transporte, rapidamente a sua tecnologia se alastrou para outros pontos do mundo.^[4]

Nascido nas minas de carvão, o caminho de ferro ganhou outras utilidades muito rapidamente, desenvolvendo-se e espalhando-se para fora das minas. Passou de um transporte lento e limitado dos minérios, para o transporte de passageiros e outro tipo de mercadorias, sendo já capaz de atingir, em 1835, os 100 km/h. Foi a causa da criação de novas indústrias e categorias profissionais, algo de grande importância para o desenvolvimento socioeconômico das sociedades. Foi muito importante na colonização do norte da América, ajudando a desbravar o território do oeste americano, que recebia os empresários que se propunham a construir as vias-férreas, com o apoio do governo.

Durante o período das duas grandes guerras, o caminho de ferro foi o dinamizador de movimentos de homens e máquinas em cenário de guerra (Figura 3), gerador de conflitos de interesses e defesa, levando alguns estados a tomar medidas para que as suas fronteiras não fossem tomadas de assalto. Para além da movimentação de homens, mantimentos e armas durante a guerra, serviu também para o transporte de milhares de judeus para os campos de concentração.

O desenvolvimento tecnológico e a forte concorrência com outros meios de transporte, fizeram com que as locomotivas a vapor, que tinham uma manutenção muito dispendiosa (Figura 4), fossem substituídas pelas diesel e eléctricas, ainda no século XIX.

Para se ter uma noção das proporções das linhas férreas no mundo, pode dizer-se que em 1850 existiam 32 000 km e em 1947, cerca de um século depois, 2 000 000 km. Depreende-se destes valores que os caminhos de ferro vieram ter nos tempos modernos a importância que as vias romanas tiveram na antiguidade.

Na segunda metade do século XX surgiu uma nova revolução nos caminhos de ferro, com o aparecimento da alta velocidade com os franceses e da alta velocidade em sistema de via electromagnética com os japoneses.

Apesar de o mundo estar a atravessar uma revolução técnica, científica e informacional, o transporte ferroviário continua a ser de grande valia no sistema de transportes. Para além de ser capaz de transportar uma quantidade muito grande de carga de uma só vez, o custo por tonelada transportada é muito baixo. Ainda assim, o custo para construção de conservação das vias-férreas é bastante elevado.

A utilização deste meio de transporte varia entre os países do mundo. Nos Estados Unidos e na Rússia, por exemplo, a maioria dos fluxos de carga ocorre por meio ferroviário. Na parte ocidental da Europa, os caminhos-de-ferro têm o seu uso bastante difundido, tanto para o transporte de cargas como de passageiros.

Atualmente o mundo possui em torno de 2 600 000 km de ferrovias, países como Brasil, China e Rússia construíram novas linhas nos últimos vinte anos. Na África também houve expansão de vias férreas graças ao avanço da irrigação. Segundo as pesquisas dessa década, o mundo poderá ter mais ferrovias com uma extensão que poderá chegar á mais 3 000 000 km pela África, Ásia e Austrália.

A seguir os mapas e bitolas do mundo.

Tamanho das bitolas.

Mapa das bitolas.

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Pix: 033 064 281 24. Jonas Alexandre Xerém da Silva.

O milagre econômico brasileiro: o Brasil cresceu ou não cresceu? Jonas Alexandre Xerém da Silva – JAXS.

O milagre econômico ou milagre econômico brasileiro corresponde ao crescimento econômico no Brasil de 1968 a 1973. Esse período foi caracterizado pela aceleração do crescimento do PIB (Produto Interno Bruto), industrialização e inflação baixa. Porém, por trás dessa prosperidade, ocorreu o aumento da concentração de renda, corrupção e exploração da mão de obra.

Foi no governo do presidente Emílio Médici (1969-1974), que o milagre econômico chegou ao ápice.

O início do milagre econômico está na criação do Programa de Ação Econômica do Governo (Paeg) na gestão do presidente Castelo Branco (1964-1967).

O Paeg previa incentivo às exportações, abertura ao capital exterior, bem como reforma nas áreas fiscal, tributária e financeira.

Durante o milagre econômico, o PIB alcançou 11,1% de crescimento anual.

Para centralizar as decisões econômicas foi criado o Banco Central. Da mesma forma, a fim de favorecer o crédito e resolver o déficit habitacional, o governo instituiu o SFH (Sistema Financeiro Habitacional), formado pelo BNH (Banco Nacional de Habitação) e pela CEF (Caixa Econômica Federal).

A principal fonte de recursos para o sistema habitacional viria do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço). Este imposto, criado em 1966, era descontado do trabalhador e foi usado para estimular a construção civil.

Também se favoreceu a criação de bancos para estimular o mercado de capitais e a abertura de crédito para o consumidor melhorando, entre outros, o desempenho da indústria de automóvel.

Além disso, nada mais que 274 estatais, como a Telebrás, Embratel e Infraero foram abertas neste período.

Na época, o ministro da Fazenda, Delfim Neto, justificou essas medidas como fundamentais para impulsionar o crescimento do País. Delfim Neto utilizava a metáfora que “o bolo precisava crescer para depois ser repartido”.

Pontos Positivos

·    Construção de obras importantes, como a ponte Rio-Niterói e a usina de Itaipu

·    Aceleração da industrialização

·    Incentivo à indústria da construção civil com a criação do Sistema Financeiro Habitacional.

Pontos Negativos

·    Aumento da pobreza

·    Aumento da inflação

·    Redução do poder aquisitivo do trabalhador pobre

·    Investimento mínimo em saúde, educação e previdência social

·    Desvalorização da moeda brasileira frente ao dólar

·    Aumento da dívida externa

·    Corrupção e favorecimento a empreiteiras ligadas ao governo

·    Dependência de empréstimos do exterior, principalmente dos Estados Unidos.

Então você pergunta: o Brasil cresceu como deveria?

A ponte Rio-Niterói foi a única maior ponte construída, sendo que outras como ela poderiam ser construídas na Baía de Todos os Santos na Bahia, na Baía de São Marcos no Maranhão, entre Belém no Pará á Macapá no Amapá, no rio Amazonas na BR-174 e outros lugares.

Rodovias como a BR-080 e 230 não foram concluídas, não tiveram asfalto e pontes de concreto.

Não foram construídas linhas da hidrelétrica de Tucuruí no Pará para fornecer energia para os estados do Amapá, Amazonas e Roraima, e nenhuma hidrelétrica foi construída nesse último.

Falando em hidrelétricas, a de Itaipu no rio Paraná por exemplo, não foi construída com eclusa, o que permitiria uma hidrovia entre Brasil, Paraguai e Argentina. O governo não investiu em hidrovias nos rios Araguaia, Teles Pires e Tapajós, que são os principais do Brasil.

 

Poucos investimentos foram feitos em ferrovias, como ligações, padronização ou bitola mista em algumas linhas e houve erradicação de linhas que poderiam ser conectadas com outras.

Não foi investido a irrigação total do semi-árido do Nordeste, pois o governo preferiu levar os homens sem-terra dessa região para a terra da Amazônia sem homens. E o problema da seca foi ignorado.

Apenas um estado foi dividido ou criado, o Mato Grosso do Sul em 1977. Acredito que mais estados poderiam ser criados para melhor a administração territorial nacional.

Isso é apenas um resumo, mas agora você tem noção o quanto esse país poderia crescer até mesmo antes da ditadura. E atualmente a situação ainda continua praticamente a mesma de antes, como obras que ainda não foram concluídas, saúde precária em vários lugares, cidades sem tratamento de esgoto, insegurança, rodovias e ferrovias em péssimas condições, corrupção e burocracia. Resumindo: o novo milagre econômico também fracassou. Quer um exemplo? A Ferrovia Norte Sul foi planejada muitas décadas antes, só começou a ser construída em 1987 de Açailândia no Maranhão e só chegou em Porto Franco em 1996. Somente no governo do Lula nos anos 2000 que a ferrovia voltou a ser construída, mas infelizmente sofreu atrasos. E finalmente em abril de 2023 a ferrovia então ligou Santos em São Paulo á São Luís no Maranhão. Percebeu a situação? As pessoas cresceram, viveram, morreram e a ferrovia não ficava pronta. É como se o Brasil fosse o Antigo Egito, onde as pirâmides levavam vinte anos para serem concluídas, os pobres morriam na construção e os ricos enriqueciam.

Você acredita que esse país vai melhorar ou piorar? Eu, meus pais, avôs, bisavôs e tios cresceram, envelheceram, alguns morreram sonhando e ainda sonhando com aquele país que tanto desejam. O que pensam as crianças e jovens? Eles também sonham e querem um futuro melhor.

Sigo vivo...

 

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Pix: 033 064 281 24. Jonas Alexandre Xerém da Silva.

Heróis rejeitados, mas vencedores. Jonas Alexandre Xerém d Silva – JAXS.

Você conhece algum herói da vida real ou da ficção que fez um ato de bravura, mas ficou esquecido ou foi rejeitado?

Na reta final do desenho de Dragon Ball Z, houve um episódio em que Goku estava lutando contra Majin Boo para poder salvar a terra, mas parecia que tudo estava perdido, e os amigos e familiares de Goku torciam para ele ganhar. Mas Majin Boo parecia ser invencível e comemorava. Mas nem tudo estava perdido. Um dos personagens disse que somente a Genki Dama poderia destruir Boo, e que era necessário energia humana. Então os saiadins tentaram falar com o povo da Terra por telepatia e alguns distraíram Boo lutando com ele, e Goku começou a convencer as pessoas de erguer suas mãos para cima para lançar energia para forma a Genki Dama e salvar o planeta. Mas as pessoas não deram ouvido a Goku, pois diziam que não o conhecia. Goku clamava em voz alta, mas as pessoas rejeitavam. Parecia que tudo estava perdido. Até que uma pessoa que estava vendo a luta entre Goku e Boo, o senhor Satan, começou a falar com as pessoas da Terra, e então elas começaram a dizer: É o senhor Satan. Ele então começou a convencer as pessoas de que ele estava lutando contra o Boo para salvar o planeta. E então todas as pessoas ergueram as mãos para cima e lançaram suas energias, e então a Genki Dama começou a ser formada e Goku á segurando até que ela ficar imensa. Majin Boo então percebeu que aquilo era para destruí-lo, e então Goku lançou a Genki Dama nele, tentou segurar, mas não conseguiu, e finalmente foi exterminado. Os amigos de Goku comemoram, e povo da Terra também. Mas quem ficou com a fama de salvar a Terra foi o senhor Satan, porque todos o conheciam, e ele era humano lutador, mas não possuía nenhum poder, e sem falar que ficou com medo do Majin Boo durante a luta entre ele e o Goku.

Você percebeu? O Goku, com a ajuda de seus amigos se sacrificaram para salvar a Terra, mas ficaram sem fama mundial, e povo da Terra nem fez ideia de que foram eles que lutaram contra o Boo para salvá-los. Mas seus amigos reconheceram eles como heróis. Infelizmente na vida real é assim. Quantas pessoas fizeram o bem para o próximo, quantas salvaram outras, quantas deram o seu sangue por outros, quantas lutaram pelo bem, e mesmo assim ficaram esquecidos ou foram rejeitados? Até mesmo por familiares e amigos? E o pior, os maus as vezes ficam com a fama. Assim também aconteceu semelhantemente com Jesus. Ele se ofereceu como sacrifício vivo para salvar o mundo, e mesmo assim foi rejeitado pelos seus e por outros. Mas muitos o aceitaram, seguiram seus passos e fazem DELE o herói do universo. Pois Deus amou o mundo de tal maneira que enviou Jesus, seu único filho para crermos Nele e sermos salvos por Ele (João 3:16). Que possamos nos lembrar das pessoas que deixaram seu lado nesse mundo e que fizeram o possível para torna-lo melhor, e que possamos nos inspirar nelas.

Se você se sente rejeitado, menosprezado e sem esperança, não desista, pois Jesus está ao seu lado por onde você estiver e fará de você m vencedor. Tende bom ânimo, pois Jesus venceu o mundo por nós (João 16:33).

 

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Pix: 033 064 281 24. Jonas Alexandre Xerém da Silva.

 

Copa do Mundo FIFA, Grandirsvânia 1946 (i). Jonas Alexandre Xerém da Silva – JAXS.

 Olá pessoal. Essa é uma história imaginária que criei da copa de 1946 do meu país imaginário a Grandirsvânia. Espero que gostem.

Copa do Mundo FIFA Grandirsvânia 1946 (Campeonato Mundial de Futebol de 1946, em português europeu) foi a quarta edição deste evento esportivo, que passou a ser organizado quadrienalmente pela Federação Internacional de Futebol (FIFA). A competição foi disputada na Grandirsvânia, entre 2 a 28 de julho. A FIFA selecionou esse país como sede, quase um ano antes da Segunda Guerra Mundial. As partidas foram disputadas nas cidades de Puxxklak, Xayssply, Konnolyk, Slasme, Swyhbo, Tyssllamra, Heakojlyk, Yoxxllamda, Umyek e Vulyd.

Trinta e seis equipes, sendo 10 da Europa, oito da América, quatro da África, onze da Ásia e três da Oceania participaram do torneio. Outros países não puderam participar por causa dos danos causados na Segunda Guerra Mundial. Alguns países criaram uniões esportivas para diminuir o número de equipes, como a Bolivária, que na época era formada pela Venezuela, Colômbia, Equador, Peru e Bolívia.

Na primeira partida, a Grandirsvânia ganhou de 2 x 1 do Egito em Puxxklak.

Participantes.

Bandeiras.

Cidade sedes.

A Grandirsvânia foi a campeã ganhando de 3 x 2 da Pratina na final em Puxxklak, e tendo a União Ibérica no terceiro lugar. No dia do encerramento foram feitas homenagens ás pessoas que morreram na Segunda Guerra Mundial, e todos os jogadores da copa ganharam a medalha da esperança do governo grandirsvânico.

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História real e imaginária das hidrovias do Brasil (i). Jonas Alexandre Xerém da Silva - JAXS.

Olá pessoal. A história a seguir tem a parte real e a parte imaginária. Eu acrescentei alguns fatos que são imaginações minhas. Há imagens que foram coletadas do Google e algumas foram alteradas para representar a história. E tem os mapas que eu fiz.

Bem-vindo as hidrovias do Brasil como você nunca viu.

O transporte marítimo é de vital importância para o Brasil em suas relações comerciais. Desde o Brasil Colônia, o transporte marítimo tem importância fundamental, pois permitia uma ampla troca comercial (comércio triangular) entre Portugal, Angola e Brasil. Foi também o transporte marítimo que permitiu, ao Brasil Colônia, ganhar relativa autonomia política em relação a Portugal, com a abertura de portos. Os rios de fácil navegação nessa época era os rios Amazonas, Solimões, Negro, Madeira, Paraguai e partes dos rios Tocantins, São Francisco e Xingu. Já os demais trajetos e outros rios como o Teles Pires, Araguaia e Paraná eram difíceis de navegar por causa das cachoeiras e corredeiras. Assim foram as hidrovias no Brasil Colonial do século XVI ao XIX.

Mapa das hidrovias do Brasil em 1822.

Quando o Brasil se tornou independente em 1822 já possuía portos, estaleiros, navios e uma hidrovia extensa pelo mar e por rios como o Amazonas que foi fundamental para um novo início do crescimento econômico. Em 1830 o imperador Dom Pedro II propôs a criação e expansão de novas hidrovias pelo Brasil nos rios de difícil navegação. O imperador enviou alguns brasileiros para a Europa, Canadá e Estados Unidos para trazerem novidades de tecnologias de hidrovias. O governo propôs o projeto também aos governos da Argentina e Paraguai pra criar hidrovias navegáveis nas partes difíceis do rio Paraná. Em 1835 rompeu a Guerra dos Farrapos que durou até 1845, mas isso não impediu os planos de novas hidrovias. Em 1835 iniciaram-se as construções das eclusas e canais nos rios Tocantins e Araguaia para ligar o Pará á Goiás, e também eclusas nos rios Paraná e Paranaíba tendo suas conclusões em 1843. Foram as primeiras hidrovias com eclusas do projeto a saírem do papel. Os primeiros portos dessas hidrovias foram Vila Rio dos Bois no rio Paranaíba e Porto Araguaia em Goiás, Foz do Iguaçu no rio Paraná e Marabá no rio Tocantins no Pará. Em 1838 o governo brasileiro apresentou ao governo da Bolívia o projeto do canal de Paraporé para ligar os rios Paraguai e Guaporé para ligar o sul ao Noroeste do Brasil e também facilitar a navegação nos rios Mamoré e Madeira. O governo boliviano se interessou pelo projeto. Nessa época foram importadas embarcações a vapor e algumas foram fabricadas nos estaleiros do Brasil. Em 1841, Brasil e Bolívia iniciaram as obras do canal de Paraporé e das eclusas nos rios Madeira e Mamoré. O canal de Paraporé foi construído no sentido norte sul. Em 1846 as eclusas nos rios Madeira e Mamoré foram concluídas, e o canal de Paraporé foi concluído em 1854. Foi construída uma eclusa no canal na fronteira com o Brasil e Bolívia já que a parte sul está no nível do rio Paraguai e a parte norte no nível do rio Guaporé. Assim o canal ligou a bacia do rio Paraguai á da Amazônia. No final da década de 1840, o Brasil começou a fabricar navios e embarcações menores a vapor que fez crescer ainda mais a economia e acelerou os transportes de passageiros e mercadorias.

Em 1853 o governo deu início ás obras das eclusas do rio Paranapanema que foram concluídas em 1858, e também no rio Negro para ligar o Brasil e a Venezuela e também construiu o canal do Amazonas de 1844 a 1853 em seu território. Outro canal importante foi o de Palmares do Sul (RS) construído de 1847 á 1849 ligando a Lagoa Casamento ao litoral do Oceano Atlântico e diminuindo a distância de Porto Alegre á Santos e outras cidades do litoral brasileiro. Em 1852, iniciaram-se as construções de eclusas e canais nos rios Tapajós e Teles Pires entre o Pará e Mato Grosso para ligar o norte ao oeste do Brasil e tendo a conclusão em 1859. Em 1852 um habitante da província do Amazonas propôs ao governo da província o projeto de construir canais entre as curvas dos rios meandros para diminuir as distâncias pelas hidrovias. O projeto foi aprovado e apresentado ao governo imperial que também se interessou. Em 1853 o governo do Piauí iniciou as construções de duas eclusas no rio Parnaíba até a Colônia de São Pedro de Alcântara (atual Floriano) e as concluiu em 1856. Em 1855 foram abertas as obras do canal do Amará na província do Pará com o objetivo de ligar os rios Amazonas e Pará tendo sua conclusão em 1864 diminuindo a distância de Belém (PA) a Manaus (AM) e outros municípios da região Norte. Em 1856 o governo imperial deu início as obras de eclusas e canais no rio Grande entre Minas Gerais e São Paulo para ter acesso ás hidrovias dos rios Paranaíba e Paraná tendo suas conclusões em 1863. Na mesma época foram construídas eclusas e barragens nos rios Verde e Sapucaí em Minas Gerais. Em 1857 o governo do Amazonas e o governo imperial deram início s construções dos canais nos meandros do rio Purus tendo suas conclusões em 1860. Na mesma época, o governo do Amazonas construiu uma eclusa no rio Branco (atualmente no estado de Roraima). Em 1859 o governo da província de São Paulo iniciou as construções de eclusas no rio Tietê para criar uma hidrovia até o rio Paraná tendo sua conclusão em 1865. Em 1861 iniciou-se a construção do canal de Grancisco na província de Minas Gerais para ligar os rios Grande e São Francisco, mas foi construído até Iguatama, sendo concluído em 1865. Na mesma época, o governo da Bahia construiu eclusas no rio Jequitinhonha para formar uma hidrovia até o Município de Araçuaí em Minas Gerais (hoje em Minas do Norte). Em 1865 foram iniciadas as construções dos canais nos meandros do rio Juruá na província do Amazonas pelo governo da província tendo a conclusão final em 1869. Na mesma época o governo provincial do Amazonas construiu o canal de Manacapuru entre os rios Negro e Solimões. Em 1868 iniciaram-se as construções de eclusas nas partes de corredeiras no rio São Francisco em Minas Gerais e Bahia tendo a conclusão em 1873. Em 1871, o Brasil e a Argentina deram início as obras das eclusas no rio Iguaçu até o rio Paraná tendo sua conclusão em 1876 ligando o leste e oeste do Paraná. Na mesma construíram também o canal de Sucujós e uma eclusa entre os rios Sucunduri e Tapajós na província do Amazonas (atualmente no estado do Madeira).

Até 1880 as hidrovias se expandiram quase em todo o Brasil transportando passageiros e mercadorias, sendo fundamental pelo crescimento econômico e se integrando com os países vizinhos.

Mapa das hidrovias do Brasil de 1880.

Em 1881 o governo do Maranhão iniciou a construção do canal de Caxias nesse município para ligar os rios Itapicuru e Parnaíba e o concluiu em 1882. Em 1891 o governo do Mato Grosso do Sul início a construção do canal de Coximrrentes para ligar os rios Coxim e Correntes tendo a conclusão em 1893 formando uma ligação hidroviária entre esses rios e com os rios Cuiabá e Paraguai. Em 1904, o governo iniciou as construções dos canais nos meandros do rio Acre e dois canais no território do Acre entre os rios Envira e Purus e Envira e Tarauacá tendo as conclusões em 1905.  No mesmo ano iniciaram-se as obras das eclusas e canais no rio Xingu no Pará, de Altamira á São Félix do Xingu tendo a conclusão em 1915. Em 1919 o governo do Amazonas iniciou a construção do canal de Tari para ligar os Purus e Coari e o Solimões tendo a conclusão em 1920.

Em 1934 o governo do Rio Grande do Sul iniciou a construção do canal de Santa Maria para ligar os rios Ibicuí e Jacuí e uma eclusa tendo sua conclusão em 1937 ligando o litoral do oceano Atlântico ao rio Uruguai. Em 1936 o governo federal construiu o canal de Maraã no estado do Amazonas (hoje no estado do Rio Negro) para ligar os rios Japurá ao rio Negro através do rio Urubaxi tendo sua conclusão no mesmo ano. Na época, o canal de Grancisco foi construído até a represa de Furnas, situada no rio Grande, fazendo a conexão com o rio São Francisco. Em 1941 o governo federal deu início a construção do canal de Serra Grande entre Ceará e Piauí para ligar o litoral do oceano Atlântico ao rio São Francisco com três eclusas em seu percurso, e também para a irrigação em regiões secas tendo sua conclusão em 1947. Na época foram construídas as represas e eclusas no rio São Francisco entre os estados da Bahia, Alagoas e Sergipe.

Nos anos 1950 o governo do estado de São Paulo criou um projeto para ligar o rio Tietê ao oceano Atlântico e construir eclusas na Serra do Mar e em parte do Tietê entre a cidade de São Paulo e Tietê. O tempo passou e o projeto não teve continuidade.

Na mesma época o governo federal desenvolveu o projeto de eclusas nos rios Arinos e Juruena nos territórios do Desbravadouro e Madeira. Em 1952 o governo do território de Solimões iniciou a construção do canal de Itamarati sendo concluído em 1955 e os canais meandros no rio Pauini iniciados também em 1952 e tendo suas conclusões em 1954.  Em 1963 iniciaram-se as construções dessas eclusas e foram concluídas em 1968. Em 1980 foram abertas as obras de mais duas eclusas no rio Juruena para fazer o acesso aos municípios de Juína e Três Rotas tendo suas conclusões em 1982. Em 1981 o governo do estado de Granrrios iniciou as construções de eclusas no rio Iriri tendo a conclusão em 1987. Na mesma época os estados de Granrrios e Carajás construíram o canal de Iringu, ligando os rios Iriri e Xingu. 

Atualmente os transportes hidroviários fluvial e marítimo contribuem para o desenvolvimento econômico do Brasil nas importações e exportações, e regulados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), entidade integrante da Administração Federal indireta e submetida ao regime autárquico especial. Tem, por objetivosː implementar, em sua esfera de atuação, as políticas formuladas pela SEP - Secretaria de Portos e pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte; regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária exercidas por terceiros, com vistas a garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas; harmonizar os interesses dos usuários com os das empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de entidades delegadas, preservando o interesse público; e arbitrar conflitos de interesse e impedir situações que configurem competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica.

Mapa das hidrovias e portos do Brasil de 2019.

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Pix: 033 064 281 24. Jonas Alexandre Xerém da Silva.