Esse arquivo registra os acontecimentos da história das ferrovias do Brasil e o progresso que elas trouxeram para o país. Algumas companhias existiram e outras fui eu que criei. Já as que existiram tiveram modificações, como datas, acontecimentos e bitolas, mas também tem as partes reais que aconteceram.
América Latina Logística.
Tempo de operação: 1997-2015.
Bitolas: 1,000 mm e 1,600 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Curitiba, PR.
Local: Brasil.
Áreas: Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná,
São Paulo, Triângulo, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Goiás, Distrito Federal,
Tocantins, Xingu, Desbravadouro e Granrrios.
A companhia foi fundada em 1997, como Ferrovia Sul Atlântico, uma das três primeiras companhias a assumir os
serviços ferroviários no Brasil após o processo de privatização da
malha ferroviária brasileira. Sua concessão se estendia nas regiões Sul,
Sudeste, Centro-Oeste e Norte.
Em 1999, a companhia passou a adotar o
nome de América Latina Logística (ALL), após adquirir concessões para
explorar ferrovias nas
regiões central e nordeste da Argentina, pertencentes as companhias MESO
ou FMGU - Ferrocarriles Mesopotámico General Urquisa e BAP - Ferrocarriles
Buenos Aires al Pacifico.
Em 2001, adquiriu a Delara, empresa de transportes rodoviários no Brasil, e ampliou seu suporte
logístico.
Em 2006, com a aquisição da Brasil Ferrovias e Novoeste, passou a atuar também em áreas estratégicas do Centro-Oeste, Norte e de São Paulo, tornando-se a maior companhia de logística com estrutura ferroviária
do Brasil. A compra foi feita por meio do processo de troca de ações entre os
controladores das empresas.
Seus ativos passaram a abranger a Malha Norte,
Malha Oeste, Malha Sul e Malha Paulista das concessões originais da RFFSA, com mais de 20.000 km de extensão, dos mais 160 mil km de linhas
férreas existentes no Brasil, abrangendo os estados do Rio Grande do Sul, Santa
Catarina, Paraná, São Paulo, Triângulo, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Goiás,
Distrito Federal, Tocantins, Xingu, Desbravadouro e Granrrios. Em 2009 adquiriu
a Ferrovia Centro Oeste Brasileiro, alcançando a região Norte.
Em 2010 iniciaram a construção da linha de
Paranatinga á Santiago do Norte no Mato Grosso, sendo concluída em 2014.
Em 2010, a ALL operava a mais extensa malha
ferroviária da América do Sul, com mais
de 30.000 km de extensão, sendo detentora de concessões em uma área de
cobertura que alcançava 75% do PIB do Mercosul, por onde passam 78% das exportações de grãos da região, rumo a alguns dos principais portos
instalados no Brasil e na Argentina. A companhia
operava de forma integrada nos setores ferroviário e rodoviário, uma frota
de 1070 locomotivas,
31.000 vagões, 70 Road Railers (carretas
bimodais que trafegam em ferrovias e rodovias) e 1.000 veículos entre próprios
e agregados, e contava com unidades localizadas em pontos estratégicos para
embarque e desembarque de carga.
Com 8.470 empregados diretos, entre próprios e
terceiros, e 25 mil indiretos, distribuídos por mais de 30 unidades em seis
estados do país, a ALL atuou em três segmentos de negócios no transporte ferroviário: commodities agrícolas, combustíveis e produtos industrializados. Além disso, prestou serviços rodoviários,
operações de terminais e armazenagem. Foi
considerada a "Empresa mais admirada" no segmento de logística,
segundo ranking da Revista Carta Capital.
Em julho de 2011, a ALL formou com a transportadora
Ouro Verde um empreendimento conjunto na área da logística rodoviária uma nova
companhia chamada Ritmo
Logística, na qual a ALL teve a
participação de 65% e a Ouro Verde, 35%.
Em junho de 2013, o governo argentino cancelou o
contrato da ALL por violações "graves" dos contratos, ao não investir
e acumular multas no valor de 30 por cento da concessão. Até junho de
2013, operava também nas regiões de Paso de los Libres, Buenos Aires e Mendoza, na Argentina. A operação da empresa na
Argentina estava sendo estrangulada por imposições do Governo estatizante
de Cristina Kirchner e acabou tendo a concessão cassada sob a alegação de falta de
investimentos e dívida de impostos.
Em 2015, se fundiu com a Rumo Logística do
Grupo Cosan, que absorveu a ALL por meio do processo de troca
de ações entre seus controladores.
Ferronorte.
Tempo de operação: 1866-2006.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Cuiabá, Mato Grosso.
Local: Brasil.
Áreas: Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, Xingu,
Desbravadouro e Granrrios.
No início do século XIX
já se planejava uma estrada para ligar Cuiabá a Santarém e uma hidrovia pelos
rios Tapajós e Teles Pires (antes São Manoel). Em 1841 foi criado um de uma
ferrovia para ligar o Mato Grosso ao Pará, mas para isso acontecer tinha que
esperar a conclusão das eclusas e canais no rio Madeira que somente foram
concluídas em 1849, mas ainda não havia previsão para as obras das eclusas nos
rios Tapajós e Teles Pires. O primeiro objetivo era ligar Cuiabá até os rios
Paranaíba e Paraná e se ter acesso ás província de São Paulo.
Somente então em 1866 foi
criada a Estrada de Ferro Norte, e no mesmo iniciou-se a construção da linha de
Cuiabá á Porto Taboado (atual Aparecida do Taboado), atualmente no Mato Grosso
do Sul, passando em Alto Araguaia (MT), sendo concluída em 1874. A ferrovia foi construída em dois sentidos:
São Jerônimo (atual Rondonópolis) á Cuiabá, e de São Jerônimo á Porto Taboado.
Em 1875 a ferrovia foi estendida até Santana do Paranaíba (atual Paranaíba). No
mesmo foi construído o ramal de Porto Correntes, distrito de Milão em Mato
Grosso. Em 1876 iniciaram a construção da ponte sobre o Rio Paraná, concluída
em 1880, fazendo a conexão com a Companhia Paulista de Estradas de Ferro na
província de São Paulo.
Em 1882 foram abertas as
obras da linha de Alto Araguaia á Barra
do Bugres no Mato Grosso, tendo sua conclusão em 1886. Em 1890 deram início á
construção da linha de Alto Araguaia no Mato Grosso á Itumbiara em Goiás no
sentido leste oeste, passando em Jataí (GO), sendo concluída em 1895. Em 1896
iniciou-se a construção da linha de Santa Helena de Goiás á Palmeiras de Goiás
no estado de Goiás no sentido norte sul, sendo finalizada em 1899.
Em 1901 deram início á
construção da linha de Milão em Mato Grosso á Coxim em Mato Grosso do Sul,
sendo concluída em 1905. Somente em 1909
iniciaram a construção da linha de Coxim á Campo Grande no Mato Grosso do Sul,
passando em Rochedo (MS), sendo concluída em 1915. Em 1919 foram abertas as
obras da linha de Cuiabá á Diamantino no Mato Grosso, passando em Jangada (MT),
tendo sua conclusão em 1923. Em 1935
deram início ás obras da linha de Diamantino á São Manoel do Norte (atual
Sorriso) no Mato Grosso, sendo concluída em 1940. Em 1942 foram abertas as
obras da linha de Corguinho no Mato Grosso do Sul á Jataí em Goiás no sentido
leste oeste, passando em Camapuã (MS), sendo finalizada em 1946. Na época, a
ferrovias foi construída até Santo Antônio do Norte (antiga capital) do
território do Xingu.
Em 1947 deram início ás
obras da linha de Rio Verde á São Simão em Goiás, tendo sua conclusão em 1950.
Em 1952 foram abertas as obras da linha de Cuiabá no Mato Grosso á Corumbá em
Mato Grosso do Sul no sentido norte sul, passando em Poconé (MT), sendo
concluída em 1957. Em 1960 iniciou-se a construção da linha Santo Antônio do
Norte (atual Sinop) no Xingu á Florestânia (antiga capital do Desbravadouro) no
sentido norte sul, sendo finalizada em 1964. Em 1972 iniciaram as obras da
linha de Matupá no Xingu á Itaituba em Granrrios no sentido norte sul, sendo
concluída em 1976.
Em 1978 foram abertas as
obras da linha de Jaciara á Cocalinho no Mato Grosso, passando em Primavera do
Leste (MT), tendo sua conclusão em 1983. Em 1986 deram início á construção da
linha de Campolina á Santiago do Norte no Mato Grosso, passando em Paranatinga
(MT), sendo finalizada em 1990.
Em 2006 a Ferronorte foi
adquirida pela América Latina Logística.
Ferrovia Bandeirantes
S.A.
Tempo de operação: 1998-2002.
Bitola: 1,000 mm, 1,600 mm e
mista.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: São Paulo, SP.
Local: Brasil.
Áreas: São Paulo, Paraná, Triângulo e Goiás.
Em 10 de novembro de 1998, ocorreu o leilão
de privatização da Malha Paulista da Rede Ferroviária
Federal (RFFSA), que foi arrematada por R$ 245 milhões.[1]
O consórcio vencedor foi composto pelaː
Ferropasa – Ferronorte e Estrada de Ferro São Paulo Goiás. Participações
S.A, Vale do Rio Doce, Shearer Empreendimentos e
Participações, Fundos de Pensão (Previ/Funcef) e Chase Latin American Equity Associates.
Foram adquiridos 4.186 km, das quais 1.463 km
em bitola larga, 2.427 km em bitola métrica e 296 km em bitola mista.[3] A malha possui
ligações aos portos marítimos de Santos, COSIPA, e de portos
fluviais nos rios Tietê e Paraná.[3]
A Malha Paulista (ex-Fepasa) da Rede Ferroviária
Federal, sofreu duas cisões posteriormente: os trechos de Iperó a Apiaí e
Rubião Júnior a Presidente Epitácio, ficaram sob o controle da América Latina
Logística (ALL) em 2001 e o trecho de Valefértil/Uberaba (MG)
e Boa Vista (SP) ficou sob o controle da Ferrovia
Centro-Atlântica (FCA), pertencente à Vale, que deixou o quadro de
acionistas da Ferrovia Bandeirantes, em 2002.[4][5][6]
Em 2002 foi fundida com a Ferronorte S/A (Ferronorte) e a Ferrovia
Novoeste S/A, formando o Grupo Brasil Ferrovias S/A.
Em 2005, foi cindido do grupo a Novoeste, que
passou a ser denominado Nova Novoeste; nesta cisão o trecho de Mairinque a
Bauru passou a fazer parte da Nova Novoeste.
Em 2006 os
controladores da Brasil Ferrovias e da Novoeste Brasil trocaram suas ações com os
controladores da ALL e estas
passaram a fazer parte do Grupo América Latina
Logística.
Em abril de 2015, a ALL foi absorvida
pela Rumo Logística (Grupo Cosan) como resultado do processo de fusão entre as duas empresas.
Ferrovia Centro Oeste
Brasileiro.
Tempo de Operação: 1980-2009.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas e
passageiros.
Sede: Goiânia, GO.
Local: Goiás, Distrito Federal, Tocantins, Mato Grosso, Desbravadouro e
Novo Paraguai.
Com a criação do Grande Plano Ferroviário em 1956, estava em estudos uma
ferrovia para ligar Goiás, Tocantis, Pará, Mato Grosso e outros estados com a
bitola de 1,600 mm, cuja o plano do governo federal era converter a malha
nacional. Foi então que em 1979, os governos de Goiás, Tocantins, Mato Grosso,
Desbravadouro e Novo Paraguai se uniram e adquiriram o projeto, e naquele ano
foi criada a Ferrovia Centro Oeste Brasileiro. Em 1980 iniciaram as obras da
linha de Goiânia e Anápolis em Goiás á Palmas no Tocantins no sentido norte
sul, passando em Porangatu (GO), e também a linha de Brasília no Distrito
Federal á Uruaçu em Goiás, tendo suas conclusões em 1984. Foi construído também
o ramal de São Miguel do Araguaia em Goiás. Em 1985 deram início ás obras da
linha de Campinorte em Goiás á Comodoro no Novo Paraguai no sentido leste
oeste, passando em Cocalinho no Mato Grosso, sendo concluída em 1990. Foram
construídas também a linha de Aruanã em Goiás e a linha de Nova Ubiratã á
Sorriso no Mato Grosso. Com isso foi possível a curta conexão de Brasília á
Manaus no Amazonas e outras capital no Norte, e a empresa teve um papel importe
para o crescimento do Centro-Oeste e Norte. Em 2009, a Ferrovia Centro Oeste
Brasileiro foi aquirida pela América Latina Logística (A.L.L).
Ferrovia Paulista S.A.
Tempo de operação: 1971-1998.
Bitolas: 1,000 mm, 1,600 mm e
mista.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: São Paulo, SP.
Local: Brasil.
Área: São Paulo. Paraná, Minas Gerais e Triângulo.
Ferrovia Paulista S/A (Fepasa) foi uma empresa estatal paulista de transporte
ferroviário de cargas e de passageiros, sendo constituída mediante
a incorporação pela Companhia
Paulista de Estradas de Ferro das empresas Companhia
Mogiana de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro
Sorocabana,
Estrada de Ferro Araraquara e Estrada de
Ferro São Paulo e Minas. Permaneceu em atividade de outubro de 1971 até maio de 1998, quando foi extinta e
incorporada à Rede Ferroviária
Federal.
A consolidação da unificação das ferrovias vai ocorrer no
governo de Laudo Natel, quando este através do Decreto nº 10 410, de 28 de
outubro de 1971 sancionou a criação da nova empresa, oficializando a Fepasa -
Ferrovia Paulista S/A.
Ao invés de ocorrer uma fusão entre todas as companhias, como
preceituava a letra da lei, foi decidido em Assembleia Geral Extraordinária
convocada para o dia 10 de novembro de 1971, alterar previamente a
denominação social da "Companhia
Paulista de Estradas de Ferro" para "Fepasa - Ferrovia Paulista S/A", seguido
de incorporação à Fepasa do acervo total da Companhia
Mogiana de Estradas de Ferro, da Estrada de Ferro
Araraquara, da Estrada de Ferro
Sorocabana e da Estrada
de Ferro São Paulo e Minas, onde logo em seguida as quatro companhias foram declaradas
extintas.
A unificação teve por objetivo possibilitar a centralização dos
estudos de programa de investimentos e coordenação dos serviços ferroviários, a
centralização das importações, da contabilidade e do orçamento; a uniformidade
do serviço e do material, bem como o remanejamento do material existente e
melhor aproveitamento do pessoal.
As décadas de 1970 e 1980
foram períodos de grandes investimentos na ferrovia, quando, com o apoio de
entidades como o Banco Mundial, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES, entidades de fomento de
exportações e bancos de crédito internacionais, desenvolveram-se programas de
melhoria e expansão da malha.
A Fepasa, visando acompanhar o desenvolvimento do Estado, adotou
como metodologia o planejamento operacional por rotas, mais adequada às
exigências da demanda, permitindo-se assim o aprimoramento da gestão do
material rodante bem como a celebração de contratos de risco com grandes
clientes, envolvendo garantias de carga por parte destes e de volume e prazo de
transporte por parte da ferrovia. Consequentemente muitas estações e paradas
foram fechadas, enquanto outras consideradas de alta produção receberam investimentos.
O principal projeto da Fepasa foi o Corredor
de Exportação Araguari-Santos, que abrangeu a retificação de traçado na antiga Linha Tronco da Mogiana (dando acesso ao terminal da Refinaria de
Paulínia), além da
retificação do traçado e adição da bitola mista na antiga linha da Sorocabana, que
vai de Campinas a Santos, cruzando a Serra do Mar e dando acesso à margem esquerda
do Porto de Santos.
Outro importante projeto foi a retomada das obras da Variante
Itirapina-Santa Gertrudes, no início dos anos 70, que encurtou em quase 5 quilômetros a
distância entre estas cidades e modernizou parte do traçado da antiga Linha Tronco da Paulista. Esta nova variante foi finalizada em
1976.
Quanto ao material rodante, houve a aquisição de 148 novas
locomotivas e de centenas de novos vagões em substituição aos que estavam
sucateados. Os investimentos resultaram em expressivo crescimento do transporte
ferroviário, que evoluiu de 8 milhões de toneladas/ano em 1976 para 22 milhões
de toneladas/ano em 1986, recorde da história da empresa.
Incorporação pela RFFSA
Em 29 de março de 1996 a Companhia
Paulista de Trens Metropolitanos absorveu os sistemas de trens da Fepasa DRM,
e passa a operar efetivamente as atuais Linha 8–Diamante e Linha
9–Esmeralda, que faziam parte da malha ferroviária utilizada para o
transporte suburbano nas regiões Oeste e Sul da Grande São Paulo, e também o Trem Intra Metropolitano (TIM) que atendia a Baixada
Santista. Essa cisão ocorreu para que se iniciasse a privatização da malha da
Fepasa e que os serviços de transporte metropolitano de passageiros
permanecessem sob controle do estado.
Em 23 de dezembro de 1997 a
Fepasa foi transferida para a União como pagamento de dívidas
do governo de São Paulo e do BANESPA pelo então
governador Mário Covas. Em 18 de fevereiro de 1998 pelo Decreto número 2 502 da
Presidência da República foi autorizada a incorporação da Fepasa à RFFSA - Rede Ferroviária
Federal, que já
estava em processo de desestatização, sendo a transferência homologada após a
autorização dada pela Assembleia Geral Extraordinária, ocorrida em 29 de maio
de 1998. Com isso, o trecho correspondente a malha ferroviária da antiga Fepasa
passa a se chamar Malha Paulista da RFFSA.
Concessão da Malha Paulista
No leilão de concessão da Malha
Paulista pela RFFSA ocorrido no dia 10 de
novembro de 1998 na Bolsa de Valores de São Paulo, foi vencedor o consórcio Ferroban - Ferrovia
Bandeirantes por
um período de 30 anos renováveis em igual prazo contados a partir de 1 de
janeiro de 1999, quando assumiu o controle do trecho paulista.
No processo de concessão, a
malha original de bitola métrica da Fepasa sofreu duas cisões: O trecho de Campinas a Uberlândia (MG), oriundo da CMEF, ficou sob o controle da Ferrovia
Centro-Atlântica (FCA), e os trechos de Iperó a Apiaí e
de Rubião Junior a Presidente Epitácio, oriundos da EFS, ficaram sob o controle
da Ferrovia Sul Atlântico (FSA).
No ano de 2002 a Ferroban teve
seu controle assumido pela holding Brasil Ferrovias, que em 2004 transferiu o trecho de bitola métrica entre Mairinque e Bauru para a Ferrovia Novoeste. Em 2006, a Brasil Ferrovias
foi absorvida pela América Latina Logística (ALL), em vista da operação de
incorporação de ações.
Desde abril de 2015, a Malha
Paulista é administrada pela Rumo Logística, que incorporou a ALL. Em
novembro de 2015, a Rumo protocolou um pedido formal na ANTT para a renovação
antecipada da concessão da Malha Paulista por mais trinta anos. O contrato
de renovação foi assinado em 27 de maio de 2020, estendendo o prazo da
concessão até 2058.
Leste Oeste Ferrovias.
Nome: Leste Oeste Ferrovias.
Tempo de Operação: 1980-2010 presente.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas e
passageiros.
Sede: Ilhéus, IL.
Local: Brasil.
Áreas: Ilhéus, Bahia, São Francisco e Goiás.
Durante o Grande Plano Ferroviário em 1956, estavam em estudos uma nova
ferrovia para conectar o estado de Ilhéus á Goiás, Mato Grosso e região norte
com a bitola de 1, 600 mm, já que o governo pretendia padronizar a malha
nacional. Passaram-se os anos e não havia o início de construção da ferrovia,
até que em 1973, os governos de Ilhéus. Bahia e Goiás se uniram em construir a
ferrovia. Parte do projeto era conseguir adquirir a linha de Jequié á Ubaitaba
no estado de Ilhéus da Rede Ferroviária Federal S.A, a empresa entrou em acordo
e cedeu o trajeto Em 1979 foi criada a
Leste Oeste Ferrovias com a sede em Ilhéus capital. Em 1980 foram abertas as
obras da linha de Ilhéus capital á Campinorte em Goiás no sentido leste oeste,
passando em Correntina e Barreiras no São Francisco, sendo concluída em 1984,
se conectando com a Ferrovias Centro-Oeste Brasileiro. Essa obra foi
fundamental para crescer ainda mais as regiões Nordeste e Centro-Oeste. Em
2010, a Leste Oeste Ferrovias foi adquirida pela V.L.I (Valor da Logística
Integrada).
Norte Sul.
Tempo de Operação: 1949-2010.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas e
passageiros.
Sede: Belém, PA.
Local: Brasil.
Áreas: Pará, Maranhão, Carajás e Tocantins.
Planejada na década de 1930 pelo governo do Pará, o projeto foi criado
para ligar o Pará ao Rio Grande do Sul com a bitola de 1,600 mm, no entanto,
expandir a ferrovia até o Sul não tinha previsão, e o traçado estava em
estudos. Entretanto, o governo paraense pretendia construir a primeira parte da
ferrovia no Pará, o que teve aprovação. Em 1948 foi criada a Norte Sul, e em
1949 iniciaram as obras da linha de Belém á Gurupizinho (atual Ulianópolis) no
Pará, passando em Paragominas, sendo concluída em 1954. Em 1956 surgiu o Grande
Plano Ferroviário, onde novas ferrovias estavam em estudos, e uma delas a
ligação direta do Pará á São Paulo e Rio Grande do Sul, mas ainda não tinha
definido o início das obras. Em 1979, os governos do Pará, Carajás, Maranhão e
Tocantins se uniram em investir na expansão da ferrovia. Somente em 1981 foram
abertas as obras da linha de Ulianópolis no Pará á Palmas no Tocantins,
passando em Imperatriz no Maranhão, sendo finalizada em 1984. Foi construída
também a linha de Araguaína no Tocantins á Marabá no Carajás. Em 1985 iniciaram
a construção da linha de Santa Rosa do Pará (PA) á Mazagão no Amapá, passando
em Anajás (PA), sendo concluída em 1989. A Norte Sul foi importante para o
crescimento econômico do Brasil através dessas novas conexões. Em 2010 foi
adquirida pela Valor da Logística Integrada (V.L.I).
Rede Ferroviária Federal
S.A.
Tempo de operação: 1957-1997.
Bitolas: 0,760 mm, 1,000 mm e
1,600 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas
e passageiros.
Sede: Juíz de Fora, MG.
Local: Brasil.
Região Sul: Rio Grande do Sul, Paraná e Santa
Catarina.
Região Sudeste: São Paulo, Rio de Janeiro, Minas
Gerais, Espírito Santo, Minas do Norte e Triângulo.
Região Centro-Oeste: Distrito Federal, Goiás, Mato
Grosso, Novo Paraguai e Mato Grosso do Sul.
Região Nordeste: Ilhéus, São Francisco, Bahia.
Alagoas, Sergipe, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará, Piauí e
Maranhão.
Região Norte: Pará e Tocantins.
Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) foi uma empresa estatal brasileira de transporte
ferroviário criada em 1957 com a finalidade de administrar, integrar e
modernizar as ferrovias pertencentes à União, então dispersas em diversas
companhias regionais. Com sede no Rio de Janeiro, constituiu-se na
principal operadora ferroviária do país na segunda metade do século XX,
desempenhando papel central na organização do sistema ferroviário nacional e na
articulação territorial do transporte de cargas e passageiros em escala
federal.
Criação e integração das ferrovias federais (1957-1963)
Em 1956 foi criado o Grande Plano Ferroviário, com o objetivo de
construir novas ferrovias, padronização, viadutos, mudanças de trajetos, ferro
anéis, pontes e outros. A Rede Ferroviária Federal S.A. foi criada pela no
contexto do projeto desenvolvimentista do governo Juscelino
Kubitschek, que
buscava melhorar ainda mais a infraestrutura de transportes como parte do novo
programa de industrialização e integração territorial do país. A nova empresa
assumiu a administração das estradas de ferro pertencentes à União, com a finalidade de unificar a gestão.
A constituição da RFFSA representou a centralização de um
conjunto heterogêneo de companhias com origens diversas — algumas criadas ainda
no Império, outras encampadas ao longo da Primeira
República —
que operavam com padrões técnicos distintos, material rodante incompatível e
diferentes regimes de trabalho. Apesar que antes d 1957 o Brasil já possuía uma
extensa conexão na maior parte e a integração nacional. Essa diversidade
dificultava a articulação da malha e limitava a competitividade do transporte
ferroviário diante da expansão do modal rodoviário.
Do ponto de vista institucional, a empresa foi organizada como
sociedade de economia mista, com controle acionário da União, o que lhe
permitia captar recursos no mercado e estruturar subsidiárias. A nova
configuração também respondia à necessidade de coordenar a política tarifária,
o planejamento da expansão da malha e a padronização técnica do sistema
ferroviário nacional.
A incorporação das ferrovias ocorreu de forma gradual ao longo
do final da década de 1950 e início da década de 1960, em meio a disputas
jurídicas, negociações com governos estaduais e processos de encampação de
empresas privadas. Esse movimento consolidou uma rede que se estendia por
grande parte do território brasileiro, conectando regiões produtoras de
matérias-primas aos principais centros industriais e portos exportadores.
Apesar do esforço de reorganização, a RFFSA nasceu em um
contexto de redefinição da matriz de transportes, marcado pela prioridade
conferida à construção de rodovias e pela expansão da nova indústria
automobilística. Sendo assim, iniciaram uma modernização do sistema
ferroviário.
Expansão das atribuições e
planejamento tecnocrático (1964-1974)
A partir da
década de 1960, a atuação da RFFSA passou a ser redefinida em consonância com o
processo de centralização administrativa promovido pelo regime militar e com a
adoção de políticas de planejamento de caráter tecnocrático. Nesse contexto, a
empresa foi progressivamente integrada aos instrumentos de formulação da
política nacional de transportes, deixando de ser apenas uma operadora
ferroviária para assumir funções de coordenação e racionalização do sistema.
A inflexão
decisiva ocorreu com a extinção do Departamento
Nacional de Estradas de Ferro e a
transferência de suas competências para a Rede Ferroviária, por meio da. A
partir de então, a empresa passou a exercer atribuições normativas e de
fiscalização do transporte ferroviário em escala nacional, além de coordenar
estudos tarifários, avaliar o desempenho do sistema e planejar sua padronização
técnica.
Essa
ampliação institucional esteve articulada ao II Plano
Nacional de Desenvolvimento, que atribuía ao setor
ferroviário papel estratégico na logística de transporte de cargas pesadas e de
longa distância, especialmente para o escoamento da produção mineral e
agrícola. Na prática, contudo, os investimentos permaneceram concentrados em corredores
específicos e na manutenção da malha existente, sem que se efetivasse a
expansão estrutural prevista nos planos governamentais.
Do ponto de
vista organizacional, esse período foi marcado por tentativas de modernização
administrativa, com a criação de sistemas de controle operacional, programas de
reequipamento e iniciativas de padronização do material rodante e das vias
permanentes. Essas medidas buscavam reduzir os custos operacionais e aumentar a
produtividade em um cenário de crescente concorrência com o transporte
rodoviário, cuja expansão era favorecida pela política de industrialização
automobilística e pela construção de rodovias.
Nesse
período, novas ferrovias foram construídas:
Nova
Andradina á Campo Grande, MS, 1965-1966.
Xique-Xique
(BA) á Formoso do Rio Preto (SF), 1965-1966.
Ponte Rodo
ferroviária entre Aurá e São Luís (MA), 1966-1971.
Roca Sales
á Cruz Alta, RS, 1971-174.
Itapeva
(SP) á Ponta Grossa (PR), 1973-1975.
Mafra (SC)
á Porto Alegre (RS), 1968-1975.
Crise fiscal, especialização
operacional e retração da malha (1975-1992)
No plano
operacional, consolidou-se uma especialização no transporte de grandes volumes
de cargas homogêneas e de baixo valor agregado, como minérios, combustíveis,
cimento e produtos agrícolas. Essa reorientação refletia tanto as limitações
estruturais da empresa quanto a lógica da política de transportes vigente, que
reservava ao modal ferroviário a função de suporte às cadeias exportadoras e às
atividades industriais de base.
A criação
da Companhia
Brasileira de Trens Urbanos em 1984 representou um marco na redefinição
das atribuições da RFFSA, ao transferir para a nova empresa a operação dos
sistemas metropolitanos de passageiros. Com isso, a Rede concentrou suas
atividades no transporte de média e longa distância, segmento em que a
participação do transporte de passageiros se tornou progressivamente residual
em termos de receita.
Durante a
década de 1980, a combinação entre inflação elevada, restrições orçamentárias e
aumento do passivo financeiro agravou a situação econômica da empresa. A
insuficiência de receitas operacionais, associada ao crescimento do
endividamento e às obrigações trabalhistas, evidenciou a incapacidade de
autofinanciamento e reforçou a percepção, no âmbito da política econômica
federal, de que a reestruturação do setor ferroviário exigiria a adoção de
novos modelos de gestão e financiamento.
Nesse
contexto, a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização em
1992, medida que inaugurou o processo de transferência da operação do
transporte ferroviário de cargas para a iniciativa privada por meio de
concessões regionais.
Desestatização e concessões
ferroviárias (1992-1999)
A inclusão
da RFFSA no Programa Nacional de Desestatização por meio do
Decreto n.º 473, de 1992, inseriu o sistema ferroviário federal no conjunto das
reformas estruturais implementadas pelo Estado brasileiro no contexto de
estabilização econômica e redefinição de suas funções produtivas.
O modelo
adotado baseou-se na concessão da operação do transporte ferroviário de cargas
à iniciativa privada, mantendo a União como proprietária da infraestrutura e
dos bens operacionais. Essa solução buscava atrair investimentos para a
recuperação da malha, elevar os níveis de produtividade e reduzir o déficit
público associado à manutenção direta da empresa.
Para
viabilizar o processo, a rede foi segmentada em malhas regionais (Oeste,
Centro-Leste, Sudeste, Sul, Norte e Nordeste) posteriormente acrescidas da malha
Paulista com a incorporação da Ferrovia Paulista S/A em 1998. Cada uma dessas unidades foi leiloada separadamente entre
1996 e 1998, com contratos de concessão de longo prazo que estabeleciam metas
de produção, recuperação da infraestrutura e ampliação da capacidade de
transporte.
A
transferência das operações resultou na formação de um novo arranjo empresarial
no setor ferroviário, caracterizado pela presença de grandes grupos vinculados
à mineração, à siderurgia e ao agronegócio. Esse padrão refletia a
especialização do modal no transporte de cargas de grande volume e baixa
agregação de valor, reforçando sua integração às cadeias logísticas
exportadoras.
No caso do
transporte de passageiros de longa distância, a ausência de mecanismos de
subsídio e a baixa rentabilidade econômica levaram à sua progressiva
descontinuidade, consolidando a predominância do transporte ferroviário de
cargas no sistema nacional.
A
incorporação da FEPASA, em 1998, ocorreu quando a RFFSA já se encontrava em
processo de liquidação e teve como objetivo permitir a inclusão da malha
paulista no programa de concessões, completando a transferência da operação das
principais linhas ferroviárias federais ao setor privado.
Com a
conclusão dos leilões e a transferência das operações, a RFFSA deixou de atuar
como operadora ferroviária em 1999, passando a exercer funções relacionadas à
gestão de seu passivo, à administração dos contratos remanescentes e à
coordenação do processo de liquidação.
Sudeste Nordeste
Ferrovias.
Tempo de Operação: 1985-2010.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas e
passageiros.
Sede: Belo Horizonte, MG.
Local: Brasil.
Áreas: Minas Gerais, Minas do Norte, Ilhéus e Bahia.
Nos planejamentos do Grande Plano Ferroviário em 1956, estava em estudos
uma variante de Minas Gerais ao Pernambuco, já que o governo pretendia
padronizar a malha nacional. Foi então que em 1984, os governos de Minas
Gerais, Minas do Norte, Ilhéus e Bahia se uniram e adquiriram o projeto. Parte
do projeto era conseguir adquirir a linha de Nazaré na Bahia á Jequié em Ilhéus
da Rede Ferroviária Federal S.A, a empresa entrou em acordo e cedeu o trajeto. Em
1984 foi criada a Sudeste Nordeste Ferrovias, e em 1985 deram início ás obras
da linha de Belo Horizonte á Salvador na Bahia no sentido norte sul, passando
em Araçuaí em Minas do Norte e Vitória da Conquista em Ilhéus, sendo finalizada
em 1989. Foi construída também a mega ponte sobre a Bahia de Todos os Santos no
estado da Bahia, e uma bitola mista entre Nazaré e Salvador. A empresa teve um
papel importe para o crescimento do Brasil e dos transportes. Em 2010, a
Sudeste Nordeste Ferrovias foi adquirida pela V.L.I (Valor da Logística
Integrada).
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proteja.
Pix: 033 064 281 24. Jonas Alexandre Xerém da Silva.
