História real e imaginária das rodovias do Brasil (i) - Jonas Alexandre Xerém da Silva - JAXS.

 

Olá pessoal. A história a seguir tem a parte real e a parte imaginária. Eu acrescentei alguns fatos que são imaginações minhas. Há imagens que foram coletadas do Google e algumas foram alteradas para representar o Brasil imaginário. E tem os mapas que eu fiz por exemplo.

Bem-vindo as rodovias do Brasil como você nunca viu.

 

Embora supostamente o português Duarte Pacheco Pereira e o navegador espanhol Vicente Yáñez Pinzón tenham sido os primeiros europeus a chegar à terra agora chamada de Brasil (cuja viagem de Pinzón terá sido documentada ao atingir o cabo de Santo Agostinho, no litoral de Pernambuco, em 26 de janeiro de 1500), o território foi reivindicado por Portugal em 22 de abril do mesmo ano, com a chegada da frota portuguesa comandada por Pedro Álvares Cabral a Porto Seguro, no atual estado da Bahia, em função do Tratado de Tordesilhas.

A colonização do Brasil foi efetivamente iniciada em 1534, quando D. João III dividiu o território em quatorze capitanias hereditárias, mas esse arranjo se mostrou problemático, uma vez que apenas as capitanias de Pernambuco e São Vicente prosperaram. Então, em 1549, o rei atribuiu um governador-geral para administrar toda a colônia. 

Foi então nessa época que se iniciou a construção das primeiras estradas de curta distância para o transporte da cana de açúcar que se tornou uma produção muito importante de exportação do Brasil. As trilhas feitas pelos índios também foram utilizadas para a exploração e acesso pelas capitanias.

Em meados do século XVI, quando o açúcar de cana tornou-se o mais importante produto de exportação do Brasil, os portugueses iniciaram a importação de escravos africanos, comprados nos mercados de escravos da África Ocidental. Assim, estes começaram a ser trazidos ao Brasil, inicialmente para lidar com a crescente demanda internacional do produto, naquele que foi denominado ciclo do açúcar.

Ignorando o tratado de Tordesilhas de 1494, os portugueses, através de expedições conhecidas como bandeiras, paulatinamente avançaram sua fronteira colonial na América do Sul para onde se situa a maior parte das atuais fronteiras brasileiras, tendo passado os séculos XVI e XVII defendendo tais conquistas contra potências rivais europeias. Desse período destacam-se os conflitos que rechaçaram as incursões coloniais francesas (no Rio de Janeiro em 1567 e no Maranhão em 1615) e que, após o fim da União Ibérica, expulsaram os holandeses do nordeste, na chamada Insurreição Pernambucana — sendo o conflito com os holandeses parte integrante da Guerra Luso-Holandesa.

Ao final do século XVII, devido à concorrência colonial as exportações de açúcar brasileiro começaram a declinar, mas a descoberta de ouro pelos bandeirantes na década de 1690 abriu um novo ciclo para a economia extrativista da colônia, promovendo uma febre do ouro no Brasil, que atraiu milhares de novos colonos, vindos não só de Portugal, mas também de outras colônias portuguesas ao redor do mundo, o que por sua vez acabou gerando conflitos (como a Guerra dos Emboabas), entre os antigos colonos e os recém-chegados. Muitos dos colonos instalaram suas fazendas para criação de rebanhos bovinos, suínos, lavouras de milho, cana de açúcar, feijão e outros.

Para garantir a manutenção da ordem colonial interna, além da defesa do monopólio de exploração econômica do Brasil, o foco da administração colonial portuguesa se concentrou tanto em manter sob controle e erradicar as principais formas de rebelião e resistência dos escravos (a exemplo do Quilombo dos Palmares), como em reprimir todo movimento por autonomia ou independência política (como a Inconfidência Mineira).

No século XVII o reino de Portugal investiu na construção de várias estradas do nordeste ao sul do Brasil para ter uma melhor integração pela colônia e o acesso das tropas portuguesas nas fronteiras. Também foram construídas pontes para essas estradas e balsas para a travessia dos rios.

Rotas de exploração no Brasil das principais bandeiras nos séculos XVII e XVIII.

Mapa das estradas do Brasil em 1789.

Mapa da Estrada Real entre os estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais construída no século XVII.

Em 1822 as estradas passaram a ser administradas pelo governo imperial de Dom Pedro II depois da independência. Na segunda metade do século XIX as estradas no Brasil cresceram mais pelo país nas regiões nordeste, sudeste e partes do centro oeste e sul com o surgimento de novos municípios e fazendas.

Durante a guerra do Paraguai (1864-1870) as estradas a Cuiabá, Coxim e Foz do Iguaçu foram fundamentais para as tropas militares terem acesso as áreas invadidas pelas tropas militares paraguaias.

Em 1914 foi criado um projeto de novos traçados e modernização de rodovias para melhor o transporte e novas pontes, viadutos e túneis para encurtar as distâncias. No ano de 1918 foi criada a Companhia Nacional de Rodovias no governo do presidente Epitácio Pessoa, e com o crescimento de automóveis no Brasil, rodovias estaduais. No mesmo ano foi criada a Polícia Rodoviária Federal. O plano começou a se desenvolver devido á importância de estradas para integrar os estados e o país e para trabalhar com os departamentos de transportes.

Em 1920 o governo deu início as construções e asfaltamento das rodovias BR-2 (atual BR-116) da cidade do Rio de Janeiro a Jaguarão (RS), a BR-59 (atual BR-101) de Curitiba (PR) a Porto Alegre (RS), a BR-5 (atual BR-101) da cidade do Rio de Janeiro a Feira de Santana (BA), a BR-13 (atual BR-116) de Feira de Santana (BA) a Fortaleza (CE) e o trecho da BR-39 (atual BR-324) entre Salvador e Feira de Santana na Bahia tendo suas conclusões no mesmo ano. Assim o Brasil foi ligado do Ceará ao Rio Grande do Sul. Em 1922 iniciou-se a construção e asfaltamento da BR-37 (atual BR-290) de Porto Alegre a Uruguaiana passando por Santa Maria tendo sua conclusão no mesmo ano permitindo a conexão com a Argentina.

Nos anos 1920 e 1930 foram construídas outras rodovias, como de São Paulo ao Maranhão, ao Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, Tocantins e outros estados, algumas foram construídas sem asfalto com pontes em rios de curta largura e nos maiores construíram balsas. Na região Norte e Amazônia foram construídas poucas rodovias como a BR-64 (atual BR-316) até Belém capital do Pará, a BR-15 (atual BR-156) de Macapá a Oiapoque, a BR-16 (atual BR-163) até São Manoel do Norte (atual Sorriso) e as BR-17 e 60 no estado do Amazonas (atualmente no estado de Roraima) e outras rodovias. Nessa época a maioria dos estados também construíram rodovias com e sem asfalto como a rodovia de Itatinga a Pauloeste no estado de São Paulo construída e asfaltada em 1925 e 1926. E a rodovia estadual de Feira de Santana a Xique Xique construída de 1921 a 1922, e asfaltada em 1934 e 1935.

Nos anos 1930 o governo de Getúlio Vargas (1930-1945) construiu duas grandes pontes rodo ferroviárias no país, nas baías de Guanabara entre as cidades do Rio de Janeiro e Niterói (RJ), na baía de São Marcos entre São Luís e Alcântara (MA), e uma grande ponte rodoviária na baía de Todos os Santos entre Salvador e Vera Cruz (BA).

Mapa das rodovias do Brasil em 1940.

Ainda no governo Vargas, uma das principais do país a BR-33 (atual 262) de Campo Grande a Corumbá (MS) foi asfaltada facilitando a conexão com a Bolívia e Oceano Pacífico. Nessa época as rodovias deram um grande salto na economia brasileira apenas atrás das ferrovias.

No governo de Eurico Gaspar Dutra (1946-1951) iniciou-se a duplicação de rodovias, a primeira delas foi a BR-2 (atual BR-116) da cidade do Rio de Janeiro á cidade de São Paulo. E também a BR-3 (atual 40) da cidade do Rio de Janeiro a Belo Horizonte e a BR-55 (atual 381) da cidade de São Paulo a Belo Horizonte. Quando Getúlio Vargas voltou ao governo em 1951, outras rodovias foram asfaltadas e outras duplicadas nas regiões Sul, Sudeste, Nordeste e Centro Oeste. A BR 35 (atual 277) no Paraná e a BR-37 (atual 290) no Rio Grande do Sul também foram duplicadas. Nessa época o Brasil tinha uma extensa ligação duplicada de Fortaleza (CE), Vitória, (ES), Rio de Janeiro, (RJ), Florianópolis, (SC) e Jaguarão (RS). Nessa época foram asfaltadas a BR-29 (atual 364) de Cuiabá (MT) a Forte Guaporé no estado do Novo Paraguai e a BR-36 (atual 282) de Lages a São Miguel do Oeste (SC).

No governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961) foram iniciadas as construções de novas rodovias no Norte e Centro Oeste, a BR 14 (atual 153) de Goiânia (GO) Belém (PA), a BR-29 (atual 364) de Comodoro capital do estado do Novo Paraguai a Boqueirão da Esperança no Acre, a BR-175 (atual 317) de Rio Branco a Assis Brasil no Acre fazendo a conexão com o Peru e norte da Bolívia, e também a BR-176 de Feijó no Acre a Tabatinga, capital do Solimões, fazendo a ligação com a Colômbia. Essas foram asfaltadas. O trecho da BR-14 de São José do Rio Preto (SP) á Passo Fundo (RS) foi asfaltado. Um dos grandes obstáculos da engenharia brasileira foi a construção da BR-132 (atuais 454 e 558) de Porto Murtinho (MS) a Cuiabá (MT) atravessando a planície pantaneira. Até 1954 todas as rodovias federais na regiões Nordeste, maior parte do Sudeste e partes do Norte, Centro Oeste e Sul estavam asfaltadas. Maior parte das rodovias estaduais também estavam asfaltadas.

No governo de Jânio Quadros (Janeiro-Agosto de 1961) iniciou-se a construção do trecho da BR-64 (atuais 217 e 417) de Belém (PA) a Macapá (AP) passando pela ilha de Marajó no estado do Pará no paralelo com a Ferrovia Pará e foi concluída em 1963 no governo de João Goulart (1961-1964). Foi criado também o projeto de ecodutos e pontes com passagens para animais e índios para evitar acidentes em áreas florestais. Nessa época iniciou-se também a construção e asfaltamento da BR0-366 de Campo Grande (MS) á Fronte no estado do Novo Paraguai (NP).

Em 1964 o sistema de numeração foi modificado e continuou com a mesma nomenclatura BR-.

Ÿ  Rodovias radiais: BR-0-99- rodovias que partem da capital federal em direção aos extremos do país

Ÿ  Rodovias longitudinais: BR-100- 199- rodovias que cortam o país na direção norte-sul

Ÿ  Rodovias transversais: BR-200- 299- rodovias que cortam o país na direção leste oeste

Ÿ  Rodovias diagonais: BR-300- 399- rodovias podem apresentar dois modos de orientação: noroeste-sudeste ou nordeste-sudoeste

Ÿ  Rodovias de ligação: BR-400-599- rodovias apresentam-se em qualquer direção.

Ÿ  Também há rodovias iniciadas com BR-600, porém são poucas e de curta extensão.

Em 1969 no governo de Emílio Garrastazu Médici (1969-1974) foram iniciadas as construções e asfaltamento da linha da rodovia Transamazônica a BR-230 de Estreito (MA) a Benjamin Constant capital do estado do Solimões no sentido leste oeste e concluída em 1972, e a BR-541 de Porto Velho (RO) a Lábrea no estado do Purus concluída em 1967. Nessa foi iniciado o asfaltamento da BR 364 de Comodoro (NP) a Rio Branco (AC) e a BR-317 de Rio Branco a Assis Brasil. Poucas pessoas haviam se mudado para a região Norte nos anos 1960, mas foi nessa época que aumentou a extração de madeira em Rondônia e Mato Grosso e nordeste do Pará.

Na década de 1960 foram duplicadas as rodovias BR-381, BR-020, BR-040, BR-356, BR-050, BR-242 de Salvador (BA) á Barreiras capital do estado do São Francisco (SF), a BR-101 da Bahia ao Rio Grande do Norte e outras rodovias. Algumas das rodovias federais e estaduais tiveram novas rotatórias, viadutos e pontes.

Nos anos 1970 foram abertas as obras das construções e asfaltamento de novas rodovias como a BR-163 do Mato Grosso á Nova Guiana, a BR-174 do Novo Paraguai á Roraima, a BR-210 do Amapá ao Rio Negro, a BR-217 do Amapá ao Solimões, a BR-507 de Palmas (TO) a Santa Cruz do Xingu (XI), a BR-080 de Brasília ao Rio Negro, a BR-537 entre Desbravadouro e Rondônia e outras rodovias. Foram construídas pontes rodo ferroviárias nos rios Negro, Solimões, Japurá, Amazonas, Xingu e Araguaia.  Nessa época muitas pessoas de outras regiões foram para a região Norte em busca de ouro e terras para agricultura e pecuária.

Nos anos 1980 outras novas rodovias federais foram construídas e pavimentadas na região Norte que precisava se conectar com as outras partes do Brasil e também no Centro Oeste, rodovias como a BR-226 de São Félix do Xingu no estado do Carajás (CA) a Jacareacanga no estado de Granrrios (GR), a BR-307, BR-311, BR-531, BR-554 e outras, sendo algumas delas construídas no paralelo com algumas ferrovias. Nessa época outras rodovias foram duplicadas como a BR-030, a BR0- 163 de Campo Grande (MS) a Barra do Quaraí (RS), a BR-262, BR-364 de Matão (SP) a Cuiabá (MT), a BR-222 de São Luís a Açailândia (MA) e outras.

Rodovia do Imigrantes a SP-160 no estado de São Paulo. O viaduto de cima foi construído em 1986 e o outro em 2002.

Na década de 1990 foram construídas novas rodovias federais, a BR-522 de Laranjal do Jari á Cuc no Amapá, e a BR0-546 de Santa Rosa do Purus a Marechal Thaumaturgo no Acre. Nessa época o governo federal pretendia asfaltar o trecho da BR0-544 de Barcelos no estado do Rio Negro (RI) até a BR-210 em Roraima, mas não foi aprovado. Também pretendia construir a BR0-307 de Benjamin Constant á Guajará no estado do Solimões (SO) mas também não foi aprovado. Outros traçados foram criados na região Norte em áreas não habitadas, mas que também não foram aprovados. Foram construídas também novas rodovias estaduais em alguns estados principalmente nas regiões Norte e Centro Oeste onde houve procura de terras para agricultura e pecuária.

Em 2000, a maioria das rodovias estaduais na Amazônia brasileira estavam asfaltadas, algumas com eco dutos e todas com pontes de passagens para animais.

Nos anos 2010 mais rodovias estaduais foram construídas quando surgiram novos municípios no estado do Carajás, a última rodovia federal a ser construída foi a BR-566 entre os estados do Pará e Carajás e a extensão da BR-222 de Marabá a Santa Isabel do Xingu no estado do Carajás.

Atualmente o Brasil possui uma malha rodoviária pavimentada de em torno de 5 milhões km, é a terceira mais extensa do mundo atrás dos Estados Unidos e China.

Mapa das rodovias do Brasil de 2024.

Essas são as rodovias do Brasil. Mas a realidade é bem diferente e triste. Há lugares de fácil e difícil acesso, rodovias modernas e conservadas e outras em péssimas condições e abandonadas. Outras nem saíram do papel. Quem sabe um dia teremos boas rodovias em todo o país...

Se você gostou e quiser doar qualquer valor para apoiar meu trabalho será bem-vindo. Deus te abençoe e proteja.

Pix: 033 064 281 24. Jonas Alexandre Xerém da Silva.

Plano de desenvolvimento para o Mato Grosso do Sul. Jonas Alexandre Xerém da Silva - JAXS.

A região onde Mato Grosso do Sul está localizado contribui muito para o seu desenvolvimento econômico, pois é vizinho de grandes centros produtores e consumidores do Brasil: Minas Gerais, São Paulo e Paraná, além de fazer fronteira com a Bolívia e o Paraguai, uma vez que se situa na rota de mercados potenciais de toda a zona ocidental da América do Sul e se comunica com a Argentina através da Bacia do rio da Prata, dando também acesso ao Oceano Atlântico e ao Pacífico através dos países andinos.

A principal área econômica do estado de Mato Grosso do Sul é a do planalto da Bacia do Paraná, com seus solos florestais e de terra roxa. Nessa região, os meios de transporte são mais eficientes e os mercados consumidores da região Sudeste estão mais próximos.

Subdivisões.

O Mato Grosso do Sul é composto por 79 municípios, que estão distribuídos em 12 regiões geográficas imediatas, que por sua vez estão agrupadas em três regiões geográficas intermediárias, segundo a divisão do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) vigente desde 2017.

As regiões geográficas intermediárias foram apresentadas em 2017, com a atualização da divisão regional do Brasil, e correspondem a uma revisão das antigas mesorregiões, que estavam em vigor desde a divisão de 1989. As regiões geográficas imediatas, por sua vez, substituíram as microrregiões. Na divisão vigente até 2017, os municípios do estado estavam distribuídos em onze microrregiões e quatro mesorregiões, segundo o IBGE.

Transportes.

Seu sistema viário contribui em boa medida para o escoamento da produção agropecuária. Os principais eixos rodoviários são: BR-163, que liga os municípios de Sonora a Mundo Novo; BR-267, que liga Porto Murtinho a Bataguassu (Porto XV de Novembro), no rio Paraná, e a Ourinhos, em São Paulo; BR-060, que liga Chapadão do Sul a Bela Vista e a BR-262, que Liga Corumbá a Vitória (Espírito Santo).

Tendo uma malha rodoviária desenvolvida para os padrões nacionais, MS possui vários terminais rodoviários de passageiros, se destacando os terminais de Campo Grande, Dourados e Esplanada da Estação (Corumbá). Mato Grosso do Sul sedia ainda três grandes empresas nacionais de transporte rodoviário de passageiros: Expresso Queiroz, Viação Cruzeiro do Sul e Viação São Luiz. O estado também é servido por duas linhas ferroviárias: a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil e a Ferronorte.

A navegação fluvial, que já teve importância decisiva, vem perdendo a preeminência. Dois eixos fluviais compõem o estado, ambos pertencentes à Bacia do Rio da Prata. O Rio Paraguai integra o estado com os países vizinhos Paraguai e Argentina, e com Mato Grosso pelo porto de Cáceres. Os principais produtos transportados no rio são: minérios de ferro e de manganês, cimento, madeira, derivados de petróleo e gado em pé. No ano de 1999, essa hidrovia começou a transportar açúcar, partindo de Porto Murtinho. Os principais portos são os de Corumbá (Corumbá, Ladário e Porto Esperança) e Porto Murtinho. Por fim, através do Rio Paraná que corre a Hidrovia Tietê-Paraná.

Mato Grosso do Sul é um estado muito bem servido no que diz respeito a aeroportos, possuindo sete em operação, sendo três internacionais (Aeroporto Internacional de Campo Grande, Aeroporto Internacional de Corumbá e Aeroporto Internacional de Ponta Porã) e quatro regionais (Aeroporto Plínio Alarcom, Aeroporto Regional de Dourados, Aeroporto Regional de Bonito e Aeroporto Regional de Nova Andradina).

 

Propostas do plano.

Novos municípios e unificações.

O plano propõe a criação de novos municípios para melhorar ainda mais a administração do estado e a unificação de três municípios. A intenção é apresentar divisões administrativas com o objetivo de trazer mais benefícios e diminuir as distâncias em algumas situações, por exemplo, diminuir as distâncias para votar nas zonas eleitorais.

Municípios propostos:

Anhanduí - Campo Grande.

Pana - Nova Alvorada do Sul.

Nova Casa Verde - Nova Andradina.

Cipolândia - Aquidauana.

Ipezal - Angélica.

Itaum - Dourados.

Cabeceira do Apa - Ponta Porã.

Unificações:

Aquidauana e Anastácio.

Guia Lopes da Laguna e Jardim.

Corumbá e Ladário.

 

Outra ideia também seria construir novos municípios planejados, por exemplo, no sul de Ribas do Rio Pardo no cruzamento das rodovias MS 040 e 340. Acredito que isso poderia melhor ainda mais a vida das pessoas na zona rural.

Eu acredito que o dinheiro gerado pelas riquezas do nosso estado é distribuído igualmente aos municípios. É como uma pizza grande de 20 fatias para vinte pessoas, e cada uma recebe sua parte. Seria justo uma pessoa ficar sem? Claro que não. Acredito que as emancipações e unificações contribuirão ainda mais na economia do Mato Grosso do Sul. Um estado dividido, mas unido no rumo do desenvolvimento.

 

Ferrovias.

Atualmente o nosso estado as linhas ferroviárias são a Ferronorte administrada pela Rumo Logística e a antiga Noroeste do Brasil que antes era da América Latina Logística que em 2015 se fundiu com a Rumo. Desde de 2015 a antiga Noroeste do Brasil em nosso estado está desativada, o que foi ruim para a economia do. A Ferronorte é a única em funcionamento que percorre o leste de Mato Grosso do Sul.  A minha proposta é que o governo do estado estimule o governo federal a recuperar a antiga Noroeste do Brasil que foi e é uma ferrovia importante, pois ela trouxe desenvolvimento e ligou o Brasil e Bolívia. É também a nossa futura rota para o Oceano Pacífico tão sonhada desde o início do século XX. E também a construção da Ferroeste para ligar o nosso estado ao porto de Paranaguá (MS).

 

Rodovias.

O nosso estado possuí rodovias importantes que o liga com outras partes do Brasil, como as BRs 060, 163, 262 e 267. E também rodovias estaduais como as MS 040, 162 e 306. Algumas rodovias possuem asfalto e boas condições de tráfego, mas há outras á serem pavimentadas e construídas. A região onde há poucas rodovias é o Pantanal em sua maior parte. Esse plano propõe a construção de rodovias modernas e seguras nessa região que na minha opinião precisa de integrar ás outras partes do nosso estado para melhorar a vida das pessoas que moram nessa grande planície. Veja abaixo uma rodovia construída no pântano da Flórida nos Estados Unidos que pode servir no Pantanal e outras regiões de planície no Brasil. E também integrar outras regiões de difícil acesso.

Imagens da rodovia 75 no estado da Flórida, Estados Unidos.

Rodovias como essa podem serem construídas no Pantanal desde que sejam bem construídas com ecodutos para evitar acidentes e não prejudicar a natureza. E também facilitaria o acesso ás queimadas em época de seca. E colocar a velocidade máxima de pelos menos 50 km/h para evitar acidentes e mortes de animais.

Esse é o meu mapa imaginário de Mato Grosso do Sul com rodovias e algumas ferrovias que poderiam ser construídas.

Hidrovias e portos.

As hidrovias atuais do Mato Grosso do Sul são os rios Paraguai e Paraná. O Paraguai liga o Brasil ao Paraguai e Argentina tendo Corumbá e Porto Murtinho como portos no estado. Já o Paraná também dá acesso a Argentina, mas o problema é que na represa de Itaipu não há eclusa. O plano propõe a importância de incentivar o governo federal em parceria com a Argentina e Paraguai em criar uma ligação hidroviária para ligar o Centro Oeste, Sudeste e Sul ao rio Uruguai e bacia do Prata. Os municípios de Três Lagoas e Mundo Novo poderiam ser os novos portos do estado no rio Paraná para fazer a economia crescer ainda mais.

 

Meio ambiente.

Conhecido pelo mundo pela sua biodiversidade, principalmente na planície do Pantanal e no Parque Nacional da Serra da Bodoquena, nosso estado possui cenários distintos com belezas peculiares, sendo rico em flora, fauna e exuberância da natureza. Grande parte da mata nativa do cerrado e algumas áreas do Pantanal foram desmatadas.

Esse plano propõe a criação de áreas de reflorestamento com mudas nativas e árvores de eucaliptos que levam de seis a dez anos para crescerem.

 

Conclusão.

Essas são as minhas propostas para o Mato Grosso do Sul. Eu espero que o governo do estado e também o federal possam juntos se interessarem e colocar em prática ideias. Acredito que esse plano poder também funcionar nos outros estados. Grato.

 

Se você gostou e quiser doar qualquer valor para apoiar meu trabalho será bem-vindo. Deus te abençoe e proteja.

Pix: 033 064 281 24. Jonas Alexandre Xerém da Silva.