História real e imaginária da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (i). Jonas AXS - JAXS.

Tempo de operação: 1904-2002.

Bitola: 1,000 mm.

Extensão: 1.600 km.

Transporte: Ferroviário, cargas e passageiros.

Sede: Bauru, São Paulo.

Local: Brasil.

Áreas: São Paulo e Mato Grosso do Sul.

Desde o Segundo reinado (meados do século XIX) se discutia a construção de uma ligação férrea do longínquo Mato Grosso do Sul ao litoral brasileiro. Até então o acesso poderia ser feito exclusivamente por navegação pela bacia platina, o que dependia de relações com a Argentina e o Paraguai. A Guerra do Paraguai/Tríplice Aliança (1864-1870) evidenciou a crítica falta de meios de transporte àquela região. Um exemplo foi o primeiro contingente brasileiro enviado após a declaração de guerra (confira no artigo sobre A retirada da Laguna), que demorou oito meses para percorrer os mais de dois mil quilômetros entre a Capital Imperial e a vila de Coxim, na então província do Mato Grosso. Quando a coluna militar chegou ao seu destino, este já estava abandonado e queimado pelos paraguaios.

Estação da E.F.N.O.B. em Bauru, SP.

Assim, cogitaram-se vários planos para a construção de uma ferrovia. Um dos traçados imaginados (1871) foi entre Curitiba e Miranda, que seria concedido ao Barão de Mauá, entretanto nem sequer foi aprovado.

Em 1904 foi criada a Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil.

Destarte, em julho de 1905, iniciou-se em Bauru a construção da Linha Tronco (Estrada de Ferro Noroeste do Brasil). A inauguração do primeiro trecho se deu em 29 de setembro de 1906, até Lauro Müller (km 92), no atual município de Guarantã. A construção foi prosseguindo gradativamente.

Ainda quanto ao trecho Bauru-Itapura, Araçatuba foi inaugurada em 2 de dezembro de 1908 e dali a linha tomou rumo à margem esquerda do Rio Tietê, prosseguindo a Oeste rente ao leito do mesmo até finalmente atingir Itapura no início de 1910.

Na margem do Rio Tietê, onde aventurou-se a ferrovia após Araçatuba até Itapura, era região infestada de malária e outras doenças, algo que no início do século XX preocupava muito. Assim, a partir da década de 1920, iniciou-se a construção da Variante de Jupiá, mais ao Sul, seguindo o espigão divisor de águas dos rios Aguapeí (ou Feio) e Tietê.

A variante foi completada em 1940, quando então passou a ser considerada linha-tronco. A partir de então, os trilhos entre a estação de Lussanvira e o novo tronco (incluídos os das estações Ilha Seca, Timboré e Itapura) foram arrancados. O trecho de Araçatuba a Lusasanvira tornou-se o Ramal de Lussanvira. O ramal funcionou até por volta de 1962, quando finalmente foi extinto e seus trilhos arrancados. A estação foi submersa pelo lago da Usina Hidrelétrica de Três Irmãos.

Mapa provavelmente da década de 1920, mostrando a linha-tronco da época (posterior Ramal de Lussanvira) e a construção da Variante de Jupiá, que se tornou o atual tronco.

Em maio de 1908 iniciou-se então a construção da ferrovia Itapura-Corumbá. A ligação foi feita em 1914, nas proximidades da estação então convenientemente denominada Ligação.

Houve grande dificuldade de atravessar os principais rios, Paraná e Paraguai. Devido à grande largura do leito dos mesmos, a construção das respectivas pontes foi demorada, pois exigiu grande complexidade de engenharia. Em ambos os casos, a navegação foi a solução temporária.

Em 1920 foi iniciada a construção do Ramal de Ponta Porã, bifurcando-se da linha-tronco na estação de Indubrasil, no município de Campo Grande, sendo concluído em 1925.

Sobre o Rio Paraná, até a inauguração da Ponte Francisco de Sá (1926), a travessia das composições era feita por balsa, procedimento auxiliado por locomotivas manobreiras nas duas margens do rio. Informações dão conta de que apenas os trens de carga atravessavam pela balsa. Os passageiros desciam na estação de Jupiá (Pauloeste) e faziam a travessia por um navio auxiliar. Isto era feito provavelmente por questões de segurança, conforto e celeridade, mesmo porque imagina-se que a balsa demorava para ser carregada e descarregada.

Com a inauguração da ponte metálica, a estação Jupiá foi transferida para a outra margem, passando a ser a primeira estação do lado sul-mato-grossense.

Apenas em 1920 houve a decisão de construir a ponte, pois a ferrovia boliviana já estava em avançado estágio, tendo seu ponto final em Santa Cruz de la Sierra e Arica daquele país, possibilitando uma nova conexão do Brasil com o Oceano Pacífico. A construção durou uma década, sendo inaugurada em 1930 com o nome Ponte Barão do Rio Branco, que depois passou a se chamar Eurico Gaspar Dutra. Contudo em 1952.

Em 1957, a N.O.B. foi uma das 18 empresas formadoras da Rede Ferroviária Federal S.A, uma sociedade de economia mista criada com a finalidade de concentrar todo o patrimônio ferroviário pertencente à União.

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Pix: 033 064 281 24. Jonas Alexandre Xerém da Silva.