Esse arquivo registra os acontecimentos da história das ferrovias do Brasil e o progresso que elas trouxeram para o país. Algumas companhias existiram e outras fui eu que criei. Já as que existiram tiveram modificações, como datas, acontecimentos e bitolas, mas também tem as partes reais que aconteceram. Há imagens de locomotivas de outras companhias do Canadá e Estados Unidos que coletei do Google e as usei para representar algumas companhias, e tiveram modificações também, porque eu não sei desenhar trens muito bem, nem mesmo no computador. Há também algumas fotos reais das locomotivas das companhias brasileiras. Também tem os logotipos reais e os imaginários. Espero que gostem. Grato.
Nome: Amazônia Norte.
Fundação: 1864 na
Colômbia e 1954 no Brasil.
Bitola: 1,435 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sedes: Macapá, Brasil e
Bogotá, Colômbia.
Locais: Brasil e Colômbia.
Áreas no Brasil: Amapá,
Nova Guiana, Roraima e Rio Negro.
Áreas na Colômbia:
Cundinamarca, Meta, Vichada, Guaviare e Vaupés.
Empregados: 10.000.
Valor de mercado: 23,
800 bilhões.
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Mapa das ferrovias da
Amazônia Norte no Brasil.
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Mapa da Amazônia Norte na Colômbia.
O plano de construir a ferrovia surgiu no século XIX na Colômbia, mas o desafio de atravessar o norte da Amazônia era grande e difícil devido as doenças. Em 1864, o governo da Colômbia criou a Companhia Norte Amazônia, e construiu a linha de Bogotá a San José del Guaviare as margens do rio Guaviare, de 1865 a 1870. Depois construiu a linha de Villavicencio á Puerto Carreño nas margens do rio Orinoco. Em 1904, iniciou-se a construção da extensão de San Jose Del Guaviare á Mitú as margens do rio Uaupés tendo sua conclusão em 1909.
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Em
1947 a Empresa Industrial e Comércio de Minério S.A – ICOMI venceu a licitação
para exploração do manganês na Serra do Navio, no Território Federal do Amapá.
No mesmo ano começaram os estudos de expansão da ferrovia até Buenaventura no
litoral pacífico da Colômbia com o nome de Amazônia Norte.
Em 1950 a empresa estadunidense Bethlehem
Steel Company, se tornou sócia com 49% do empreendimento, sob a alegação que o
projeto carecia de maiores investimentos e conhecimentos técnicos. A ferrovia
começou a ser construída na primeira fase em março de 1954 a janeiro de 1957,
ligando o porto de Santana e Macapá até a Serra do Navio com bitola de 1,435
mm. O trajeto de Santana a Serra do Navio ficou conhecido como ramal Amapá.
Construção da ferrovia
no Amapá em 1955.
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No
Brasil, estavam em estudos a expansão da ferrovia de Porto Grande a Oiapoque,
na fronteira com a Guiana Oriental ou Francesa, o trajeto foi construído de
1954 a 1962 fazendo a conexão com Caiena capital da Guiana Oriental, Paramaribo
capital da Guiana Central (ex território da Holanda) atual Suriname e
Georgetown capital da Guiana Ocidental (ex território do Reino Unido) atual
Guiana.
Nos
anos 1960 surgiu então o projeto de construir uma rodovia do Amapá a Colômbia,
um tipo de rodo-ferrovia, foi então que planejaram a Amazônia Norte paralela
com a BR-210 com cercas e eco dutos na densa floresta. Em 1973 iniciaram-se as
obras aproveitando os 102 km já construídos pela ICOMI para a exploração da
Serra do Navio. Em 1977 as obras já estavam 75% concluídas, já estavam prontos
os trajetos de Boa Vista em Roraima a Marauiá no Rio Negro, Marauiá a Santa
Isabel capital do Rio Negro, e de Caracaraí em Roraima até a divisa com a Nova
Guiana. De 1977 a 1981 foram concluídos os trajetos de Marauiá a Novo Uaupés em
Rio Negro, e de Caroebe em Roraima ao norte da Nova Guiana e Serra do Navio no
Amapá. Em 1982, Alto Trombetas e Alto Cuminá se tornaram municípios, e Alto
Cuminá se tornou entroncamento da Amazônia Norte com a Noroeste do Brasil de
Ferrovias e as BRs 163 e 210. Na Colômbia foi construído o trajeto de Mitú até
a fronteira com Brasil em 1973.
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Em
todo esse tempo, foram feitos acordos de paz e proteção com os índios e
construções de cercas e eco dutos pela extensa rodo-ferrovia que ficam
conhecidas de Perimetral Norte. Em 1982 foi inaugurada a Ferrovia Amazônia
Norte pelos presidentes João Baptista Figueiredo do Brasil e Julio Turbay Ayala
da Colômbia em Novo Uaupés no território do Rio Negro, ligando Macapá no Amapá
na costa do Atlântico até Buenaventura na Colômbia na costa do Pacífico
1984,
iniciou-se a construção no novo trecho da ferrovia de Cuc a Oiapoque paralela
com a BR-522 tendo sua conclusão em 1987 com bitola de 1,435 mm. Em 1990
iniciaram a construção do ramal de Porto Grande ao porto de Bailique, tendo sua
conclusão em 1993 com bitola de 1,435 mm.
Atualmente
a Amazônia Norte continua desenvolvendo a economia e investindo na preservação
da Amazônia no Brasil e Colômbia, transportando mercadorias, combustível e
passageiros.
Locomotiva EMD SD70 AC
da Amazônia Norte, Amapá, 2016.
Nome: América Latina
Logística.
Tempo de operação:
1853-2015.
Bitolas: 1,000 e 1,600
mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Curitiba, Paraná.
Local: Brasil.
Áreas: Rio Grande do
Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Triângulo, Goiás,
Tocantins e Maranhão.
Mapa das ferrovias da América Latina Logística
até 2006.
Em
1843 foi criado um projeto de ferrovias pela região sul do Brasil ligá-la ao
sudeste. Os fazendeiros, negociantes e capitalistas investiram no projeto
porque era necessária uma ferrovia na província e no sul do país. O primeiro
trajeto a ser planejado foi de Paranaguá a Curitiba, mas na mesma época surgiu
também o projeto da Estrada de Ferro Oeste, que também tinha a ideia de construir
uma ferrovia de Paranaguá a Curitiba sentido ao rio Paraná, Mato Grosso e
Paraguai, e a Estrada de Ferro Oeste começou a construção da sua primeira linha
entre Paranaguá e Curitiba, de 1849 a 1853. Em 1853 foi criada a Companhia
América Latina de Estradas de Ferro, e no mesmo iniciou a construção do trajeto
de Curitiba, de Entroncamento (atual Engenheiro Blei) a Rio Negro tendo a
conclusão em 1856.
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Em
1857 iniciou-se a construção da linha de Entroncamento a Ponta Grossa sendo
concluída em 1858. Nessa época, a companhia estava planejando as ligações á São
Paulo e Rio Grande do Sul. Em 1860 foram abertas as obras das linhas de Rio
Negro (PR) a Canoas (RS), e de Curitiba á Embu Guaçu (SP) no sentido norte sul
tendo suas conclusões em 1868, passando por serras e rios como o Pelotas e
Pelotinhas. Em 1871 foi iniciada a construção da linha de Curitiba a Ourinhos
passando por Jaguariaíva no sentido norte sul, tendo sua conclusão em 1876. Na época
foi construído o ramal de Caxias do Sul (RS). Em 1879 iniciou-se a construção
do trecho de Paranaguá a Curitiba tendo sua conclusão em 1885. Na época foi
construída também a linha de Bento Gonçalves a Passo Fundo (RS) de 1880 a 1886.
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Em
1889 iniciou-se a construção do trajeto de Jaguariaíva (PR) á Santa Maria (RS),
passando por Herval e Joaçaba (SC), e tendo sua conclusão em 1909. Na época foi
criada a ferrovia para ligar São Francisco do Sul a Brasitina (atual Dionísio
Cerqueira) (SC). Somente em 1906 iniciou-se a construção tendo sua conclusão em
1913. Em 1911 foi concluída a ligação de Cruz Alta a Porto Xavier (RS). Em
1908, o trajeto de Itararé em São Paulo a Santa Maria no Rio Grande do Sul
começou a ser muito utilizado para o transporte de madeira de araucária.
O
trajeto de Porto União até o rio Uruguai estava na área de conflitos da Guerra
do Contestado (1912-1916), que envolveu posseiros e pequenos proprietários de
terra, e de um lado representantes dos poderes estadual e federal. Em 1915 foi
iniciada a construção da linha de Erechim (RS) a Chapecó (SC) tendo sua
conclusão em 1917. E também o pequeno trecho entre Carlos Barbosa e Lajeado no
Rio Grande do Sul.
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Em
1943 foram construídas as linhas de Santiago, São Luís Gonzaga e Cerro Largo e
São Luís Gonzaga a São Borja. A partir de 1944 iniciou-se a construção das
linhas de Chapecó e Catuípe, Chapecó a Clevelândia e o ramal de Santa Rosa,
tendo suas conclusões em 1947. Em 1950 iniciou-se a construção da linha de
Monteiro, Roca Sales e Cruz Alta tendo sua finalização em 1953. A companhia
construiu o terceiro trilho (bitola mista) de 1,000 mm de Porto Alegre a Porto
Xavier, permitindo a ligação do Rio Grande do Sul aos portos de Antofagasta e
Valparaíso no Chile com a mesmo bitola. Foi construída também a linha de Passo
Fundo a Cachoeira do Sul (RS). Em 1956 a companhia comprou locomotivas EMD F7 diesel
e novos vagões e equipamentos tecnológicos para as ferrovias.
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Em
1955 iniciou-se a construção de Ponta Grossa, Guarapuava e Clevelândia no
sentido nordeste sudoeste tendo suas conclusões em 1959. Na mesma época, foi
construído o trecho de Washington Paulista á Castilho (SP). E também a linha de
Jaguariaíva á Telêmaco Borba no Paraná.
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Em 1962, a companhia iniciou a construção da
linha de Porto Ivaí á Guaíra, passando por Umuarama, tendo sua finalização em
1965. Por fim, a última linha construída pela C.A.L foi de Chapecó (SC) a
Maringá (PR), passando por Cascavel (PR), construída de 1968 a 1974.
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Em 1999, a Companhia América Latina mudou seu nome para América Latina Logística (A.L.L). Em 2006 a empresa adquiriu a Ferroban (Ferrovia Bandeirantes). Em 2011, a ALL, conseguiu junto com a VLI (Valor da Logística Integrada) a concessão da Ferrovia Norte Sul de Anápolis em Goiás a Estreito no Maranhão, Xambioá e Porto Nacional em Tocantins. Em 2013, a empresa comprou a linha de Estreito a Açailândia no Maranhão da Transnordestina. Em 2015, a empresa passou a se chamar Rumo Logística, em um processo de troca de ações.
Nome: Atlântico Norte
Centro.
Fundação: 1850
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Teresina, Piauí.
Local: Brasil.
Áreas: Piauí, Maranhão,
Bahia, Pernambuco, São Francisco, Tocantins, Goiás e Minas do Norte.
Empregados: 17.000.
Valor de mercado: 30
bilhões.
Mapa das ferrovias da
Atlântico Norte Centro.
Em
1844 iniciou-se a criação de um projeto de uma ferrovia para ligar Parnaíba a
Teresina no Piauí e ao centro do Brasil. Capitalistas e fazendeiros investiram
no projeto que era dos seus interesses para o crescimento econômico.
Em
1850 foi criada a Companhia de Estradas de Ferro Atlântico Norte Centro ou
Companhia Atlântico Norte Centro. Fazendeiros, negociantes e capitalistas
investiram no projeto. Naquele ano iniciou-se a construção da ferrovia no
sentido norte sul tendo sua conclusão em 1856.
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Em
1853 pretenderam estender a ferrovia para o sul do Piauí e Bahia. Somente em
1859 iniciou-se a construção de Teresina a Campônia (atual Paulistana),
passando em Picos, tendo a conclusão em 1865.
Na
época, a companhia estava planejando a extensão a Goiás para se conectar ao sul
do Brasil. E mais investimentos foram feitos.
Em 1869 foi iniciada a construção da linha de Água Branca no Piauí a
Formosa Goiás, passando pelo oeste da Bahia (atualmente o estado do São
Francisco), tendo sua conclusão em 1878.
Em 1881 foram abertas as obras da linha de Itaueira no Piauí a Pião Arcado na Bahia, tendo sua finalização em 1885.
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Em
1892 foram abertas as obras da linha de Pilão Arcado a Seabra na Bahia, e a
linha de Ourilândia (BA), passando por Amaniú e Irecê (BA), tendo suas conclusões
em 1897.
Em
1903 foi iniciada a construção da linha de Nova Estiva (estado do São Francisco
a Itacarambi (estado de Minas do Norte), tendo sua conclusão em 1907, fazendo a
conexão com as estradas de ferro Ilhéus Cetro e Leopoldina, dando acesso ao Rio
de Janeiro.
Em
1910 a companhia iniciou a construção da linha de Floriano (PI) a São João dos
Patos (MA), tendo sua conclusão em 1913.
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Em
1921 foram abertas as obras da linha de Pilão Arcado (estado de São Francisco)
a Manga (estado de Minas do Norte) próxima ao rio São Francisco, tendo sua
conclusão em 1926.
Em
1934 iniciou-se a construção da linha de Timon a Tutóia (MA) que ficou
concluída em 1937, e Timon a Balsas tendo sua conclusão em 1939.
Em
1942 iniciou-se a construção da linha de Balsas, (MA), Mateiros (TO) e Roda
Velha (estado do São Francisco), sua conclusão foi em 1946.
Em
1949 foi iniciada a construção da linha de Passagem Franca (MA) a Presidente
Dutra (MA), tendo sua conclusão em 1950.
E
por fim, a última linha construída foi de Piripiri a Castelo do Piauí (PI), de
1953 a 1954.
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Na
década de 1980 aumentaram os transportes de passageiros, soja, milho, açúcar,
álcool e outros.
Locomotiva GE AC44i da Atlântico Norte Centro,
Teresina, Piauí, 2019.
Nome: Companhia
Araguaia Uruguai.
Tempo de operação:
1884-1991.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Uruguaiana, Rio
Grande do Sul.
Local: Brasil.
Áreas: Rio Grande do
Sul, Santa Catarina, Paraná, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso.
Empregados: 4.000.
Mapa da Companhia Araguaia Uruguai.
Em
1848 foi criada a Companhia do Rio Uruguai para o transporte fluvial de
passageiros e mercadorias pelo rio entre Brasil, Argentina e Uruguai. No mesmo
surgiu o projeto de construir uma ferrovia para ligar o rio Uruguai ao rio
Araguaia no Mato Grosso, mas o sonho de construí-la demorou para sair do papel.
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Em
1884 foi criada a Companhia Araguaia Uruguai, e no mesmo ano iniciou-se a
construção da linha de Barra do Quaraí (RS) no sentido norte sul, tendo sua
conclusão em 1889. Em 1910 iniciou-se a construção da linha de Barra do Guarita
a Medianeira no Paraná tendo sua conclusão em 1917, fazendo entroncamento com a
Estrada de Ferro Teresa Cristina e Estrada de Ferro Oeste.
Em
1921 foram abertas as obras da linha de Barra do Guarita a Cruz Alta (RS),
passando por Palmeira das Missões, tendo a finalização em 1924.
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O
plano de estender a ferrovia ao rio Araguaia ainda continuava no papel. Somente
em 1961 deram continuidade do projeto e de estendê-la ao Mato Grosso. Em 1966
iniciou-se as obras da linha de Medianeira no Paraná a Alto Araguaia no Mato
Grosso no sentido norte sul. A conclusão das obras foi em 1974. Em 1979, a
C.A.U comprou a linha de Alto Araguaia a Barra do Garças da Ferrovia Norte.
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Em 1991, a Companhia Araguaia Uruguai foi vendida para a Norte Sul, sendo essa a primeira companhia a ligar o norte ao sul do Brasil, se tornando uma trans continental.
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Nome: Companhia Ceará
de Ferrovias.
Tempo de operação:
1851-2008.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Fortaleza, Ceará.
Locais: Brasil.
Áreas: Ceará, Piauí,
Maranhão, Rio Grande do Norte, Paraíba e Pernambuco.
Mapa da Companhia Ceará
de Ferrovias.
No
final dos anos 1830 surgiu em Fortaleza (CE) o projeto de uma ferrovia para
ligar essa cidade a Fortaleza ao ri São Francisco no Pernambuco. Em 1844 foi
criado o traçado definitivo da ferrovia pelas províncias do Rio do Ceará e
Pernambuco. Os empresários da Grandirsvânia quando foram ao Brasil, estavam
interessados em construir ferrovias no Brasil. Foi então que souberam que
estavam em planejamento algumas ferrovias no Nordeste. E foi no Ceará, Piauí e
Pernambuco, que eles pretenderam construí-las.
Em
1851 foi criada a Companhia Ceará de Estradas de Ferro com a sede em Fortaleza,
e no mesmo ano iniciou-se a construção da primeira linha de Fortaleza a
Baturité tendo sua conclusão em 1853. Em 1856 é
iniciada a construção da linha de Baturité a Salgueiro (PE) que foi concluída
em 1864. O objetivo do projeto era construir a ferrovia até o rio São
Francisco, mas os britânicos da Great Western of Brazil Railway já tinham
anunciado que iriam construir a linha de Salgueiro ao rio São Francisco para
fazer a ligação com a Bahia.
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Em
1867 foram abertas as obras da linha de Baturité (CE) a Altos (PI), passando em
Crateús (CE), tendo sua finalização em 1875, ligando Fortaleza a Teresina no
Piauí.
Em
1879 foram iniciadas as construções das linhas de Fortaleza a Sobra e Camocim,
sendo finalizadas em 1883.
Em
1892 iniciou-se a construção da linha de Granja (CE) a Rosário (MA), passando
por Parnaíba (PI), tendo sua conclusão em 1895, fazendo conexão com a Estrada
de Ferro Carajás e Trans Brasil.
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Em
1904, a Companhia Ceará iniciou a construção da linha de Aracati a Cedro no
Ceará, passando por Limoeiro do Norte e Jaguaribe, tendo sua conclusão em 1909.
Em
1911 foram abertas as obras da linha de Missão Velha (CE) a Trindade (PE),
passando em Crato (CE), tendo sua conclusão em 1915.
Em
1922 construiu a linha de Iguatu a Cariús, (CE).
Em
1923 foram abertas as obras da linha de Quixadá (CE) a Souza (PB) passando no
Rio Grande do Norte, tendo sua conclusão em 1927, fazendo a conexão com a Great
Western of Brazil Railway.
Em
1929 a companhia iniciou a construção da linha de Crateús (CE) a Pio IX (PI),
mas no mesmo ano as obras foram interrompidas por causa da queda da bolsa de
valores de Nova York. Somente em 1933 as obras retornaram e a linha foi
concluída em 1937.
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Em
2008, a Companhia Ceará de Ferrovias e a Companhia Ferroviária do Nordeste se
unificaram e formaram a Transnordestina Logística com a sede em Fortaleza,
Ceará.
Nome: Companhia
Ferroviária do Nordeste.
Tempo de Operação:
1851-1951 e 1951-2008.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Recife,
Pernambuco.
Local: Brasil.
Áreas: Pernambuco, Paraíba, Alagoas, Bahia, São Francisco, Piauí, Maranhão, Tocantins e Carajás.
Mapa da Companhia
Ferroviária do Nordeste.
No
início dos anos 1840, os governos das províncias das províncias do Pernambuco e
Alagoas discutiram e planejavam uma ferrovia para ligar Recife (PE) e Maceió
(AL). Nessa época, os ingleses que foram ao Brasil, se interessaram em
construir ferrovias no nordeste do país. Um dos projetos criados por eles foi o
traçado de Recife ao rio Tocantins no Maranhão.
Em
1851 foi criada a Great Western of Brazil Railway com a sede em Recife. A
primeira linha a ser construída foi de Recife a Satuba (AL) no sentido norte
sul, próxima ao litoral, tendo sua conclusão em 1856. Os planos de construir a
ferrovia ao Maranhão estavam em estudos e próximo de ser concluído. Em 1859
iniciou-se a construção da linha de Recife (PE) a Imperatriz (MA) no sentido
leste oeste, passando pelo Piauí, tendo sua conclusão em 1869.
Em
1872, foram abertas as obras da linha de Rio Largo (AL) a Arcoverde (PE),
passando por Garanhuns (PE), sendo concluída em 1875.
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Em
1881, foi iniciada a construção da linha de Recife (PE) a Itabaiana (PB) no
Pernambuco sendo concluída em 1883. Na mesma época foi construída a linha de
Ipojuca a Quipapá (PE), de 1882 a 1884.
Em
1891, iniciaram-se as obras da linha de Rio Largo, (AL) a Senhor do Bonfim,
(BA), passando por Palmeira dos Índios (AL) e Canudos (BA), sendo concluída em
1898.
Em
1902, a G.W.B.R deu início a construção da linha de Afogados da Ingazeira (PE)
a Sousa, (PB), sendo finalizada em 1905. Em 1908, foram abertas as obras da
linha de Floriano a Sebastião Leal no Piauí, sendo concluída em 1910.
Em
1923, foram iniciadas as construções das linhas de Garanhuns (PE) a Porto Real
do Colégio (AL), passando por Arapiraca (AL), sendo concluída em 1926, e de
Quipapá a Caruaru no Pernambuco, sendo finalizada em 1925.
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Em
1942 foram abertas as obras da variante de Arcoverde a Serra Talhada no
Pernambuco, passando em Custódia, sendo concluída em 1944. Em 1951, os ingleses
encerraram suas atividades na Great Western of Brazil Railway, e passou a ser
chamar Companhia Ferroviária do Nordeste, sendo administrada pelos brasileiros.
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Em
1981 iniciaram-se as obras da linha de Estreito no Maranhão a Parauapebas no
Carajás para o transporte do minério de ferro, tendo sua conclusão em 1983. E
também a linha de São Geraldo do Araguaia a Rio Vermelho do Araguaia no
Carajás.
Em
2008, a Companhia Ferroviária do Nordeste e a Companhia Ceará de Ferrovias se
unificaram e formaram a Transnordestina Logística com a sede em Fortaleza,
Ceará.
Nome: Companhia Mogiana
de Estradas de Ferro.
Tempo de operação:
1857-1971.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Campinas, São
Paulo.
Locais: Brasil.
Áreas no Brasil: São
Paulo, Minas Gerais, Triângulo Goiás, Distrito Federal e Minas do Norte.
Mapa das ferrovias da
Mogiana.
Por
volta dos anos 1830, estava em estudo uma ferrovia para ligar o litoral de São
Paulo a Goiás o antigo triângulo mineiro e Maranhão, e também ao antigo sul do
Mato Grosso. Em 1848, foi definido o traçado de Campinas em São Paulo a
Taguatinga em Goiás (atualmente no Distrito Federal), mas não havia previsão de
quando a construção iria se iniciar, já que dependia da construção da Estrada
de Ferro Sorocabana de Santos a São Paulo, Sorocaba e Campinas. Em 1857 foi
criada a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, e naquele ano se iniciou a
construção da linha planejada, passando em Ribeirão Preto em São Paulo e
Uberlândia em Minas Gerais (atualmente no Triângulo) chegando em Catalão em
Goiás em 1865.
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Em
1866 as obras continuaram rumo a Taguatinga, passando Pires do Rio, sendo concluída
em 1870. No mesmo ano foram abertas as obras da linha de Uberlândia em Minas
Gerais a Itumbiara e Pires do Rio em Goiás, tendo sua conclusão em 1874 A linha
entre Pires do Rio e Itumbiara conectou o nordeste ás hidrovias dos rios
Paranaíba e Paraná. Em 1875 foi a vez de construir a linha de Casa Branca em
São Paulo a Passos em Minas Gerais, sendo finalizada em 1878. Em 1884, foi a
vez de construir a linha de Ribeirão Preto a Grandina em Minas Gerais, nas
margens do rio Grande, passando por Franca, sendo finalizada em 1888. Em 1886
foi construído o ramal de Poços de Caldas em Minas Gerais. Na época foi
construído também o ramal de São José do Rio Pardo em 1887 e 1888. Em 1891 foi
iniciada a construção da linha de Itumbiara em Goiás a Iturama no Triângulo,
passando em Ituiutaba e Gurinhatã (TR), tendo sua conclusão em 1894.
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Em
1896 foram abertas as obras da linha de Ribeirão Preto em São Paulo a Passos em
Minas Gerais, passando em São Sebastião do Paraíso (MG), sendo concluída em
1900. Em 1908 foi construído o ramal de Pitangueiras em São Paulo. Em 1910, a
companhia deu início da construção da linha de Uberlândia a Ituiutaba no
Triângulo, sendo concluída em 1912.
Em
1913 foram iniciadas obras da linha de Goiandira a Água Limpa em Goiás,
passando pelo rio Corumbá, tendo sua conclusão em 1915. Em 1919, a companhia
iniciou a construção da linha de Grandina a Araxá no Triângulo, sendo concluída
em 1920. Em 1933 foram abertas as obras da linha de Catalão em Goiás a João
Pinheiro em Minas do Norte, passando em Guarda Mor no Triângulo, tendo sua
conclusão em 1938.
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Em
1943 foi a vez de construir a linha de Piracanjuba a Caldas Novas em Goiás,
sendo concluída em 1945.
Em
1971, a Mogiana se uniu com a Trans Brasil, ligando São Paulo ao Maranhão.
Nome:
Companhia Paulista de Estradas de Ferro
Tempo de operação: 1868-1971.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: São Paulo, SP.
Local: Brasil.
Áreas: São Paulo, Paraná, Triângulo e Goiás.
Mapa das ferrovias da
Companhia Paulista.
A ferrovia foi idealizada em 1864 por um grupo de fazendeiros negociantes e capitalistas que necessitavam de um meio de escoar o café cultivado no interior do estado de São Paulo. Estes pretendiam que a São Paulo Railway, a "Inglesa" ou "Santos-Jundiaí", levasse seus trilhos até São João do Rio Claro (atual Rio Claro), já que detinha a concessão para tal. Em 1868 foi criada a Companhia Paulista de Estradas de Ferro. No mesmo ano a companhia iniciou a construção da sua primeira linha de Jundiaí a Campinas que foi concluída em outubro. O governo da província de São Paulo havia planejado uma hidrovia nos rios Piracicaba e Tietê para dá acesso ao rio Paraná e ao oeste do Brasil. Interessada no projeto, a companhia planejou uma linha de Jundiaí a Piracicaba. Em 1873 a companhia iniciou a construção da linha e a concluiu em 1877.
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O grande volume de café transportado
para o Porto de Santos fez com que em 1895 se
iniciasse a construção de um novo trecho para transposição da serra, paralelo
ao antigo. Este trecho passou a ser conhecido como "Serra Nova", em
contraposição ao pioneiro, denominado "Serra Velha".
Para essa nova estrada foi
utilizado um sistema endless rope, ou "corda sem-fim". Nesse sistema o percurso era
dividido em cinco seções: em cada uma delas havia máquinas de 1000 cv
instaladas em posições subterrâneas, embora estas máquinas não ultrapassassem a
potência de 951 cv. Para cada composição que subia havia uma outra composição
de peso próximo ou equivalente, de modo a contrabalançar as forças de subida e
descida e desta maneira, permitir às máquinas fixas, um esforço mínimo.
Expansão ao oeste e
noroeste de São Paulo.
Os planos de expandir a
ferrovia ao oeste e noroeste da província de São Paulo estavam em andamento. Os
seus trilhos foram avançando pelo interior adentro, chegando a Rio Claro
em 1875 e a Descalvado em 1876.
Porém, seu crescimento foi posto em xeque quando a Companhia Paulista não
aceitou dobrar-se a interesses políticos que impunham que o traçado do
prolongamento a São Carlos passasse pelo Morro Pelado (atual
Itirapina) para atender a fazendeiros influentes,
sediados na vizinha Itaqueri da Serra e também na chamada "Itaqueri de Baixo".
Da mesma forma, por critérios
políticos, na gestão de Laurindo Abelardo de Brito como presidente da província de
São Paulo, a Companhia Paulista ficou impedida de prolongar suas linhas
até Ribeirão Preto, diretriz natural da então linha
tronco, que acabou findando em Descalvado.
Alguns anos após, foi
proposta, pela Companhia Rio Claro que pertencia a família "Arruda
Botelho" do Conde do Pinhal e ao Major Benedito Antonio da Silva, a fusão desta com a Companhia São Paulo, porém as bases propostas para tal
transação não foram aceitas pela Companhia Paulista, através de seu então
presidente Fidêncio Nepomuceno Prates, apesar de ter havido recomendação de
membros do seu corpo técnico que vistoriaram as instalações da Companhia Rio
Claro, para que a fusão se concretizasse.
Logo após este fato, a
Companhia Rio Claro foi vendida para a "The Rio Claro São Paulo Railway Company", com sede em Londres,
que dotou a linha de várias melhorias e construiu novos ramais.
Devido a rumores de uma
possível fusão da "The Rio Claro" com a Companhia Mogiana, a
diretoria da Companhia Paulista, através de seu presidente Conselheiro Antônio da Silva Prado autorizou a compra da "The
Rio Claro" no ano de 1892,
pela quantia de 2.775.000 libras esterlinas, com um empréstimo de
2.750.000 libras obtido em Londres e
25.000 libras no ato da compra.
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Linha Tronco Norte.
Sua construção foi iniciada
em 1860
de Americana a Porto Ferreira as margens do rio Mogi Guaçu, passando por
Araras. Sua conclusão foi em 1863 na época em que estava ocorrendo a guerra do
Paraguai.
Em 1884 a linha chegou em São
Carlos, e Araraquara em 1891. Em 1885 foi iniciada a construção da linha de
Guatapará a Ribeirão Preto, tendo sua conclusão em 1886.
Posteriormente a linha tronco chegou a Rincão
(1901),
Barretos (1909) até alcançar Colômbia (1914).
Na época foi construída também a linha de Jaú a Araraquara. A ideia original da
Companhia Paulista foi ampliar sua linha tronco até o estado de Goiás. Somente
em 1921 é que se iniciou a construção da linha de Colômbia (SP) a Araporã
(estado do Triângulo), sendo concluída em 1926. Em 1934 foram abertas as obras
da linha Pirajuba a Uberlândia no Triângulo, sendo finalizada em 1937. Em 1940,
a companhia comprou a linha de Itumbiara a Goiânia da Pacitlântico.
Em 1914 foi concluído o ramal
de Olímpia, que em 1931 chegou em Nova Granada. Em 1942 foram abertas as obras
da
A linha foi eletrificada
entre Jundiaí e Rincão. As obras se iniciaram em setembro de 1920 e
chegaram a Rincão em 1 de dezembro de 1928.
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Linha Tronco Oeste.
Essa linha foi inaugurada em
1885 em Itirapina e chegou em Jaú em 1887 tendo um novo porto no rio Tietê. Em
1894 foi construída a linha de São Carlos a Ribeirão, e em 1910 chegou em
Bariri e Tabatinga. Em 1906 chegou em Bauru. Em
1911 iniciou-se a extensão de Bauru a Quatá, sendo finalizada em 1913. A linha
tronco oeste foi constituída em 1941, após a retificação de
Jaú, Bauru e Quatá. Em 1949, a Companhia Paulista adquiriu a Estrada de Ferro
do Dourado. As obras da ampliação foram concluídas em 1962 quando a ferrovia
chegou até Panorama, cidade às margens do Rio
Paraná
e o ramal de Quatá.
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Linha
Tronco Sudoeste.
Em 1909 foram iniciadas as obras da linha de Bauru a Ourinhos as margens do rio Paranapanema e divisa com o Paraná e tendo sua conclusão em 1911. Em 1915 foram iniciadas as obras da extensão de Ourinhos a Apucarana no Paraná tendo sua conclusão em 1917.
Linha Tronco Central.
Em 1921 iniciou-se a construção da linha de Ourinhos a Colômbia e Barretos (SP) e Uberlândia (estado do Triângulo), passando por Marília, Lins e São José do Rio Preto, tendo sua conclusão em 1927.
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Em 1969, a companhia adquiriu a linha de
São Paulo a Jundiaí da Estrada de Ferro Santos Jundiaí. Em 1971, a Companhia
Paulista e a Estrada de Ferro Araraquara foram unificadas e formaram a FEPASA
(Ferrovia Paulista Sociedade Anônima).
Nome: Estrada de Ferro
Alagoas.
Tempo de operação:
1852-1931.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Maceió, Alagoas.
Local: Brasil.
Áreas no Brasil:
Empregados: 1.000.
Mapa da Estrada de
Ferro Alagoas.
Por volta dos anos 1840, o governo da província de Alagoas e alguns capitalistas projetaram uma ferrovia para ligar Maceió aos altos do rio São Francisco no Pernambuco por causa das corredeiras. Foram feitos investimentos e compras de trilhos, locomotivas, vagões e equipamentos para construir a ferrovias. Em 1852 foi criada a Estrada de Ferro Alagoas, com a sede em Maceió, e no mesmo ano foi iniciada a construção da linha de Maceió a Porto Real do Colégio, na divisa com o Sergipe, sendo concluída em 1855.
Em
1859 foram abertas as obras da linha de Piaçabuçu em Alagoas a Petrolândia no
Pernambuco, paralela com o rio São Francisco, tendo sua conclusão em 1864. Em
1867 foi a vez de construir a linha de Petrolândia a Salgueiro (PE), sendo
finalizada em 1870. Em 1873 foi construído o ramal de Arapiraca em Alagoas.
Em
1931, a Estrada de Ferro Alagoas foi adquirida pela União do São Francisco
através de propostas e troca de ações.
Nome: Estrada de Ferro
Araraquara
Tempo de operação:
1895-1971.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Araraquara, São
Paulo.
Local: Brasil.
Áreas: São Paulo e Mato
Grosso do Sul.
Mapa da Estrada de
Ferro Araraquara.
Acompanhando a expansão cafeeira em fins do século XIX pela região da
Araraquarense, os fazendeiros daquela região objetivando o escoamento do
produto fizeram construir uma nova estrada – a Estrada de Ferro Araraquarense.
A construção foi autorizada pelo
presidente do estado, Bernardino de
Campos em ofício datado de 12 de agosto de 1895 e
posterior decreto. Com um
capital de dois mil contos de réis, coube a Carlos Batista de Magalhães
encabeçar a primeira diretoria da empresa e ao engenheiro Antônio Manuel Buenos
de Andrade a realização dos estudos do traçado.
Locomotiva a vapor da Estrada de
Ferro Araraquara, estado de São Paulo, 1896.
Mesmo com a crise financeira do
fim do século XIX, ocorrida pela
depreciação do café, a obra continuou sendo inaugurada em 9 de novembro de 1896. Em 1912 a
ferrovia chegou em chegou em São José do Rio Preto, e Icém, nas margens do rio
Grande. Em 1915 foi concluído o ramal de Tabatinga e Novo Horizonte. Em 1934
iniciou-se o prolongamento de Catanduva a Bebedouro, tendo sua conclusão em
1936. Somente em 1952 chegou em Rubinéia (SP) e Aparecida do Taboado (MS) nas
margens do rio Paraná.
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Em 1971, a Estrada de Ferro
Araraquara e a Companhia Paulista foram unificadas e formaram a FEPASA
(Ferrovia Paulista S.A).
Nome: Estrada de Ferro
Carajás - Vale.
Fundação: 1851.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: São Luís,
Maranhão.
Local: Brasil.
Áreas: Maranhão, Pará,
Carajás e Granrrios.
Valor de mercado: 30 bilhões.
Em
1844 foi criado um projeto de uma ferrovia para São Luís ao rio Tocantins para
ter acesso ao centro e sul do Brasil. Outro objetivo do projeto era construir a
ferrovia a região dos Carajás por causa do ouro e ferro, sendo assim a ferrovia
foi nomeada de Estrada de Ferro Carajás. Em 1851 foi criada a Estrada de Ferro
Carajás, e no ano seguinte (1852) iniciou-se a construção do trecho de São Luís
a Anajatuba tendo sua conclusão em 1855.
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Em 1858 iniciou-se a construção da linha de
Anajatuba a Imperatriz no sentido norte sul tendo sua conclusão em 1865,
ligando o litoral do Maranhão ao rio Tocantins.
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Em
1902 iniciou-se a construção das linhas de Vitória do Mearim a Peri, a linha de
Cantanhede e Porto Cojupe em Alcântara sentido a Capanema, no Pará, tendo suas
conclusões em 1906. Foram utilizadas balsas entre Porto Cojupe em Alcântara e
São Luís na baía de São Marcos para transportar os vagões e passageiros. Em
1911 foi iniciada a construção do ramal de Turiaçu, sendo finalizado em 1912.
Em 1923 foram abertas as obras do ramal de Açailândia a Marabá no Pará (hoje
capital do estado do Carajás) tendo sua conclusão em 1927. De 1933 a 1937 foi
construída a ponte Rodo ferroviária de Marabá.
Em 1952, a Companhia Vale do Rio Doce (atual Vale) comprou a Estrada de Ferro Carajás, cuja a empresa tinha planos de no futuro de extrair o minério de ferro de Carajás.
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Com o descobrimento das reservas
minerais da Serra dos Carajás, a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) se associou com
a U.S. Steel fundando em 1970 a Amazônia
Mineração S. A. (AMZA).
Em 1976 os estudos de engenharia
do PGC foram concluídos, e a concessão dada pelo governo federal ao consórcio
AMZA para construção e operação da ferrovia entre a Serra de Carajás e a Ponta da Madeira, no litoral do Maranhão.[6]
Em 1977 a CVRD adquiriu da U.S.
Steel as ações restantes da AMZA, assumindo com exclusividade a
responsabilidade pela implantação do PGC.
A construção da linha de Marabá a
Parauapebas foi iniciada com o lançamento dos trilhos em 1985.
O trecho foi oficialmente
inaugurado em 28 de fevereiro de 1985, com a presença do então presidente da
república João Figueiredo, iniciando-se imediatamente o
transporte de minérios de ferro e de manganês para exportação. Mesmo após a
inauguração oficial a construção de pátios intermediários ao longo de toda a
extensão da ferrovia ainda prosseguiu, sendo inaugurado oficialmente o
transporte comercial de passageiros em março de 1986.
A partir de 1988 várias usinas
para produção de ferro gusa foram inauguradas as
margens da ferrovia, nos municípios de Marabá, Santa Inês e Açailândia. O escoamento do ferro gusa também é feito pela ferrovia.
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Trem de passageiros da Vale EFC.
Desde 2010 a
Estrada de Ferro Carajás está passando por um processo de duplicação, que pode
vir a diminuir os atrasos no transporte de passageiros e cargas da ferrovia.
Está prevista a duplicação de 570 quilômetros desta malha, incluindo a
construção de um novo ramal ferroviário com 101 quilômetros (ligando a nova
mina Canaã S11D, perto de Carajás, à ferrovia).
Em junho de 2017, a obra contava
com 66% de avanço físico, totalizando 367 quilômetros duplicados.
Este projeto, o maior
investimento em logística da história da Vale, ainda inclui a expansão dos
terminais ferroviário e marítimo de Ponta da Madeira, em São Luís (MA). Com o fim das obras, a capacidade
de transporte dos atuais 150 milhões de toneladas será elevada para 230 milhões
de toneladas por ano a partir de 2018, em um projeto total estimado em US$ 7,9
bilhões. As obras foram concluídas em agosto de 2018, tendo sido duplicados no
total 575 quilômetros de ferrovia entre o Pará e o Maranhão.
Outras
linhas.
Arari
a Bacabal (MA) – construída de 1949 a 1952.
Alto
Alegre do Pindaré (MA) a Baião (PA) – construída de 1967 a 1970.
Santa
Luzia do Pará a Mãe do Rio (PA) – construída de 1973 a 1975.
Marabá a Paraopebas (CA) - construída de 1984 a 1985.
Trem da Vale EFC,
Maranhão, 2014.
Nome: Estrada de Ferro
Central do Brasil.
Tempo de operação:
1849-1996.
Transporte: Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Rio de Janeiro, RJ.
Local: Brasil.
Áreas: Minas Gerais, Minas do Norte, Rio de
Janeiro e São Paulo.
Mapa
da Estrada de Ferro Central do Brasil.
No início dos anos 1840, estava em estudo uma ferrovia para ligar a província do Rio de Janeiro a São Paulo, passando pelo Vale do Paraíba e para atender ao transporte do café. Em 1849 foi criada a Estrada de Ferro Central do Brasil, que ficou conhecida como Dom Pedro II com a sede na cidade do Rio de Janeiro. No mesmo ano, foi iniciada a construção da linha da cidade do Rio de Janeiro a Nova Iguaçu que foi concluída no mesmo ano. Em 1851 iniciou a extensão da linha a Barra do Piraí, passando em Japeri, sendo concluída em 1856.
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Em 1859 iniciaram-se as obras da linha entre as
províncias do Rio de Janeiro e São Paulo passando pelo Vale do Paraíba entre os
municípios ali no sentido leste oeste, tendo sua conclusão em 1867. No mesmo
ano foi concluído a linha de Barra do Piraí a Três Rios.
Em 1870, a companhia iniciou na construção da
linha de Três Rios (RJ) a São João Del Rei e Piraúba em Minas Gerais, que
somente em 1880 foram concluídas. Em 1870, foi construído o ramal de Vassouras
na província do Rio de Janeiro. Em 1881, a companhia iniciou a construção da
linha de Barra Mansa no Rio de Janeiro a Bom Sucesso, Lavras e São João Del Rei
em Minas Gerais, percorrendo regiões serranas. Sua conclusão foi em 1885.
Estava sendo construída também a linha de Lorena a Cordeirópolis (SP), passando
em Pouso Alegre (MG), de 1881 a 1886.
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A linha de Bonsucesso a Barra do Paraopeba
(Atual Frei Orlando) foi construída de 1890 a 1894, permitindo um novo acesso
ao rio São Francisco. Em 1895 a Central do Brasil chegou em Belo Horizonte, que
se tornou a nova capital de Minas Gerais, e nessa época a Central do Brasil
iniciou o transporte do minério de ferro de Congonhas ao porto do Rio de
Janeiro.
Em 1898 a companhia iniciou a construção da
linha de Jeceaba a São João Del Rei em Minas Gerais, e de Lavras (MG) a São
Paulo capital no sentido sudoeste nordeste, passando por Bom sucesso e Três
Corações, Pouso Alegre e outros municípios, tendo sua conclusão em 1904. Foi
construída também a linha de Brumadinho a Azurita em Mateus Leme (MG), e de
Três Rios Itaguaí no estado do Rio de Janeiro.
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Em 1910 foram iniciadas as obras da linha de
Barra do Paraopeba a Januária em Minas do Norte, próxima ao rio São Francisco,
passando em Pirapora (MG), tendo sua conclusão 1914. No mesmo ano, a Central do
Brasil iniciou a construção da linha entre Juiz de Fora e Bom Jardim de Minas,
e a concluiu em 1916. Em 1920 foram abertas as obras da linha de Suzano a
Jundiaí em São Paulo, sendo concluída em 1921.
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Nos anos 1940 eletrificou a linha da cidade do
Rio de Janeiro a cidade de São Paulo e comprou locomotivas elétricas da General
Eletric. Nos anos 1950 comprou locomotivas a diesel e mesmo assim continuou
usando as de vapor.
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Em 1957, a R.F.F.S.A (Rede Ferroviária Federal S.A), criada pelo governo federal, comprou a Central do Brasil, com o objetivo de unificar mais ferrovias pelo Brasil pelo nordeste, sudeste e sul. E a sede passou a ser em Juiz de Fora, Minas Gerais.
Nome: Estrada de Ferro
Paraíba.
Tempo de operação:
1856-1970.
Bitolas: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: João Pessoa,
Paraíba.
Local: Brasil.
Áreas: Paraíba,
Pernambuco, Ceará e Piauí.
Mapa da Estrada de Ferro Paraíba.
Nos anos 1840, capitalistas e fazendeiros da Paraíba se reuniram em planejar ferrovias na província para escoar a produção agrícola e transportar passageiros, mas não haviam determinado quando a construção seria iniciada, já que a demanda em construir ferrovias no Brasil era grande. Na época, o governo da Paraíba já contava com a construção da ferrovia de Natal no Rio Grande do Norte a Recife no Pernambuco pela Norte Atlântica do Brasil, que passaria também na Paraíba. Em 1856 foi criada a Estrada de Ferro Paraíba com a sede na capital da província que tinha o mesmo nome na época. E no mesmo ano foram abertas as obras da linha de João Pessoa a Cedro no Ceará, passando em Patos (PB), sendo concluída em 1863.
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Em 1868 foram abertas as obras do ramal de Guanabira na Paraíba, passando em Mulungu (PB), sendo concluída em 1869. Durante algum tempo, a companhia não construiu novas ferrovias por falta de investimentos, já que estava permanecendo com a mesma malha e mesmo assim faturando com ela. Somente em 1878 a companhia iniciou a construção da linha de Cedro no Ceará a Terra Nova (atual Paes Landim) no Piauí, passando em Picos (PI) sendo concluída em 1884.
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Em 1881 foi construída a
linha de Mulungu a Itabaiana na Paraíba. Em 1889 foi a vez de construir a linha
de Cacimba de Areia na Paraíba a Afogados das Ingazeira no Pernambuco, tendo
sua conclusão em 1891. Em 1894 foram abertas as obras da linha de Campina
Grande na Paraíba a Caruaru no Pernambuco, sendo finalizada em 1896. Em 1899
foi iniciada a construção da linha de Picos a Floriano no Piauí, passando em
Oeiras, sendo concluída em 1902.
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Em 1926 foi construída a
linha de São José do Rio do Peixe na Paraíba a Aurora no Ceará. Em 1935 foi
construída a linha de Alagoinha do Piauí a Jaicós no Piauí.
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Em 1970, a Estrada de
Ferro Paraíba foi adquirida pela Norte Atlântica do Brasil.
Estrada
de Ferro Tocantins
Nome: Estrada de Ferro
Tocantins.
Tempo de operação:
1908-1973.
Bitola: 1,000 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Tucuruí, Pará.
Local: Brasil.
Área: Pará.
Mapa
da Estrada de Ferro Tocantins.
O projeto da
Estrada de Ferro Tocantins surgiu em paralelo ao decreto nº 862, de 16 de
outubro de 1890. Pretendia-se, por esse sistema de vias econômicas
relativamente rápidas, conectar as províncias do atual centro-oeste
brasileiro ao litoral, no Pará. Os trechos com obstáculos naturais
foram repassados á Companhia das Estradas de Ferro do Norte do Brasil, que
deveria construir estruturas férreas que fariam a transposição das áreas
não-navegáveis. Na região de tocantina do Pará havia as corredeiras de Itaboca,
um obstáculo natural do rio Tocantins. Esse trecho do rio já tinha eclusas, mas
necessitou do suporte da ferrovia, para facilitar a transposição de cargas.
Obras
O início efetivo
das obras da ferrovia, aconteceu em 1905. A emergência do primeiro grande ciclo
econômico da região (o ciclo do caucho, iniciado em Marabá em 1895) fez
acelerar o processo de construção da ferrovia, devido a necessidade do
transporte das cargas de caucho até Belém, principalmente no período seco, em
que as corredeiras de Itaboca. Em 24 de dezembro de 1908 foi inaugurado o
primeiro trecho, com aproximadamente 43 km, ligando Alcobaça a
Breu Branco.
Em 31 de dezembro do mesmo ano, foi feita a viagem inaugural da Estrada de Ferro Tocantins. Ao final de 1911 estavam em tráfego 51 km da ferrovia.
Em novembro de 1916 a ferrovia alcançou 82 quilômetros de extensão, chegando a praia da Rainha, paralisando suas obras logo depois. Em 21 de setembro de 1920, foi declarada a caducidade da concessão feita à Companhia das Estradas de Ferro do Norte do Brasil. Em dezembro de 1924 a ferrovia foi arrendada ao estado do Pará. Quando foi arrendada ao governo do Pará, a ferrovia tinha 82,5 km entre Alcobaça e a Praia da Rainha e 3,5 km no ramal de Arapari.
Conclusão e extinção
Em 1938 o prolongamento da ferrovia da praia da Rainha até Jatobal foi retomado. Neste período a região vivenciava o boom econômico trazido pelos ciclos da castanha e do diamante, e o ressurgimento da exploração do caucho na região, necessitando assim que fosse concluída a ferrovia para que se desse o escoamento rápido e eficaz das mercadorias, transpondo as corredeiras do Itaboca.
Em 1944 a ferrovia
é concluída, totalizando 117 km de extensão, ligando Alcobaça a Jatobal.
Em 1967 um decreto federal extingue a ferrovia, e decreta que esta seja
substituída por uma rodovia, e em 1973 o trem de passageiros da EFT faz sua
viagem terminal. Desde a década de 1980 a área da ferrovia encontra-se submersa
pelo lago da Hidrelétrica de Tucuruí.
A construção da
Estrada de Ferro Tocantins, a exemplo da Madeira-Mamoré, teve um custo humano muito alto. Foi necessária que a concessionária
construtora da ferrovia incentivasse a imigração de mão de obra (vinda
sobretudo do nordeste), pois não havia
excedente operário na região. Muitos dos trabalhadores, morreram durante a
construção da ferrovia, seja por enfermidades (principalmente a malária), ou
por conflitos com povos indígenas. No caso dos indígenas (paracanãs e assurinis-do-tocantins), além de terem
seu território invadido e destruído, ainda foram dizimados por representarem um
"empecilho" à obra.
Estrada de Ferro Trombetas – VALE
Estrada de Ferro
Trombetas é uma ferrovia considerada
como industrial, pertencente a VALE e opera no estado da Nova Guiana transportando bauxita.
História
Decreto de outorga
de concessão n.º 81.889, de 5/7/78, à Empresa Mineração Rio do Norte S.A, que
tem participação acionária da Vale do Rio Doce Alumínio - ALUNAVE, controlada
pela Companhia Vale do Rio Doce, com o direito de construção, uso e gozo de uma
estrada de ferro, ligando as minas de bauxita de Serra do Saracá, município
de Porto Trombetas (NG).
A estrada de ferro
tem cunho industrial.
Informações Gerais
·
Extensão do trecho: 35 km;
·
Bitola: 1,00 m;
·
Tração: diesel
Frota de locomotivas
A frota de
locomotivas da EFT é composta por maquinas de pequeno porte e baixa potência (G12) e locomotivas novas e mais potentes
(C22-7i), possuindo um total de 10 locomotivas.
|
Fabricante |
Modelo |
Potência |
Número de locomotivas |
Numeração |
|
1425 HP |
7 |
101 a 107 |
||
|
2200 HP |
3 |
108 a 110 |
Transporte Realizado
Em 1997 transportou
9,6 milhões de toneladas de mercadorias (bauxita), equivalente a 288 milhões de TKU,
empregando 60 funcionários.
Trem da Estrada de Ferro Trombetas.
Nome: Estrada de Ferro
Vitória Minas - Vale.
Fundação: 1850.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Vitória, Espírito
Santo.
Local: Brasil.
Áreas: Espírito Santo,
Minas Gerais e Minas do Norte.
Empregados: 15.000.
Valor de mercado: 30
bilhões.
Por volta de 1840 foi criado um projeto de uma ferrovia para ligar Vitória (ES) a Ouro Preto (MG), e para transportar o minério de ferro em Itabira. Em 1850 foi criada a Estrada de Ferro Vitória Minas, e no mesmo ano iniciou-se a construção da linha de Vitória a Vila Guandu (atual Afonso Cláudio) tendo sua conclusão no mesmo ano, e funcionou o trem de passageiros.
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Em 1853 iniciou-se a construção da linha de
Vitória no Espírito Santo, Figueira (atual Governador Valadares) e Ouro Preto
em Minas Gerais tendo sua conclusão em 1861. Em 1862 foram construídas as
linhas de Itabira e Sabará em Minas Gerais e foi iniciada a exploração do
minério de ferro. Em 1863 foram abertas as obras da linha de Caravelas á Governador
Valadares, sendo finalizada em 1868.
Em 1869 iniciou-se a construção da linha de
Aracruz (ES) a Matânia (atual Teixeira de Freitas) e Mucuri, no sentido norte
sul, passando por Linhares e São Mateus, tendo sua conclusão em 1875.
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Em 1883 iniciou-se a construção da linha de Teófilo
Otoni (MG), Araçuaí e Monte Azul (MN), no sentido norte sul, sendo concluída em
1887. Em 1897, a companhia estendeu a malha a Belo Horizonte, que naquele ano
se tornou a nova capital de Minas Gerais. Em 1904 foram abertas as obras da
linha de Governador Valadares á Corinto (MG), sendo concluída em 1910.
Em 1920, foi iniciada a
construção do traçado da ferrovia de São Mateus (ES) a Governador Valadares
(MG), sendo finalizada em 1925. Em 1927, iniciou-se a construção da linha de
São Pedro do Suaçuí (MG) a Glaucilândia (MN), passando por Itamarandiba (MG),
tendo sua conclusão em 1931, ligando Montes Claros capital de Minas do Norte a
Vitória, (ES). No mesmo ano foram abertas as obras da linha de Santa Leopoldina (ES) á Nova Era (MG), passando em Caratinga (MG), tendo sua conclusão em 1936.
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A Segunda Guerra Mundial também provocou atrasos nas obras e em 1942, é criada a Companhia Vale do Rio Doce (atual Vale S.A.), a partir dos chamados Acordos de Washington. Países como Reino Unido e Estados Unidos se tornariam compradores do minério e auxiliariam na siderurgia e o Brasil ficaria responsável pela manutenção da EFVM, encarregado do transporte do minério para exportação. Com isso, várias modificações foram feitas no traçado, como a remodelação do trecho entre Vitória e Colatina, no Espírito Santo, e a introdução das primeiras locomotivas a diesel, na década de 1950, que substituíram toda a frota de locomotivas a vapor. Entre 1971 e 1977 a linha foi duplicada.
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Locomotiva GE AC44i a
diesel da Vale E.F.V.M, Espírito Santo, 2017.
Nome: Fepasa (Ferrovia Paulista S/A).
Tempo de operação: 1971-1998.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas e passageiros.
Sedes: São Paulo, SP.
Local: Brasil.
Áreas: São Paulo, Paraná, Triângulo, Goiás e Mato Grosso do Sul.
Mapa da FEPASA.
Apesar da grande contribuição das
ferrovias paulistas ao desenvolvimento do estado de São Paulo até meados do
século passado, a partir de 1945 elas entraram num processo de estagnação e
obsoletismo pela falta de adequação técnica, operacional e física. Como forma
de reverter essa situação, o governador Carvalho Pinto optou pela criação de uma
empresa única, ideia que começou a tomar forma em 1961 quando o Instituto de
Engenharia de São Paulo, por sua própria iniciativa, sugeriu a formação da Rede
Ferroviária Paulista (RFP),[2] sendo apresentada em 1962
com uma mensagem encaminhada à Assembleia Legislativa, propondo a unificação da
Companhia Paulista e Araraquara por medida de ordem econômica, pois havia cinco
ferrovias diferentes e estatais no estado. Houve rejeição desta proposta, sendo
reencaminhada em 1966 e novamente rejeitada pela Assembleia Legislativa.
A consolidação da unificação das
ferrovias vai ocorrer no governo de Laudo Natel, quando este
através do decreto número 10 410, de 28 de outubro de 1971 sancionou a criação da nova empresa, oficializando
a FEPASA – Ferrovia São Paulo S/A. Ao invés de ocorrer uma fusão entre todas as
companhias, como preceituava a letra da lei, foi decidido em Assembleia Geral
Extraordinária convocada para o dia 10 de novembro de 1971, alterar previamente
a denominação social da "Companhia Paulista" para "FEPASA -
Ferrovia Paulista S/A", seguido de incorporação à FEPASA do acervo total
da Estrada de Ferro Araraquara onde logo em seguida a companhia foi
declarada extinta.
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A unificação teve por objetivo
possibilitar a centralização dos estudos de programa de investimentos e
coordenação dos serviços ferroviários, a centralização das importações, da
contabilidade e do orçamento; a uniformidade do serviço e do material, bem como
o remanejamento do material existente e melhor aproveitamento do pessoal.
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A FEPAS inseria-se
na malha ferroviária brasileira como importante agente de escoamento da
produção das novas fronteiras agrícolas do Centro-Oeste à altamente industrializada
região do entorno de São Paulo. Constituía-se
também no elo de ligação ferroviária Norte-Sul do Brasil, imprescindível para a
circulação e a distribuição de mercadorias a nível nacional. Além disso, seu
acesso ao porto mais importante do país possibilitava a presença no mercado
internacional de produtos brasileiros com alto valor agregado.
O transporte de
cargas representava o mais importante tráfego e fonte de receitas da Fepasa. Os
principais produtos transportados eram cimento, clínquer, ferro e aço laminados, adubos e
fertilizantes, papel, celulose, bauxita, enxofre, amônia, dolomita, calcário, cal hidratada, fosfatos, combustíveis (álcool e derivados de petróleo), café, açúcar, algodão, carne, feijão, arroz, milho, trigo, soja, amendoim, farinha de trigo, farelos em
geral, óleos vegetais, laranja (sucos e pellets cítricos) e gado vacum.[93] A quantidade
transportada de cada um desses produtos variou muito no decorrer dos anos..
Na fronteira com Mato Grosso do Sul, junto ao rio Paraná, os trilhos chegavam a Panorama, Rubineia e Aparecida do Taboado (MS), com operações de carga e descarga diretas no porto local.
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Em 1998, a FEPASA e a Sorocabana se unificaram e formaram a Ferroban
(Ferrovia Bandeirantes).
Nome: Ferroeste.
Fundação: 1849.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Curitiba, Paraná.
Local: Brasil.
Áreas: Paraná e Mato
Grosso do Sul.
Empregados: 5.000.
Valor de mercado: 20
bilhões.
Mapa da Ferroeste.
Em 1843 foi criado um projeto de uma ferrovia para ligar o porto de Paranaguá rumo ao rio Paraná, Mato Grosso e Paraguai. Capitalistas e fazendeiros investiram no projeto com o objetivo de lucrar com a ferrovia e transportar passageiros e mercadorias. No mesmo ano também surgiu o projeto da Companhia América Latina de uma ferrovia de Paranaguá a Curitiba e o sul do Brasil. Em 1849 a companhia foi fundada, e no mesmo ano iniciou-se a construção da linha de Paranaguá a Curitiba tendo sua conclusão em 1853.
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Em
1854 inicia a construção da linha de Curitiba a Guarapuava passando por
Entroncamento (atual Engenheiro Blei) e Irati tendo sua conclusão em 1862. Em
1864 a companhia iniciou a construção das linhas de Guarapuava a Forte Iguaçu
(atual Foz do Iguaçu) e Cascavel. Mas em 1864 rompeu a guerra do Paraguai e as
obras continuaram. A ferrovia possibilitou o acesso das tropas brasileiras de
Guarapuava até fronteira com o Paraguai. Com o fim da guerra em 1870 as obras
ainda estavam em andamento, e no ano seguinte e a ligações ao rio Paraná foram
concluídas em 1873. E também foi construída uma ponte entre Brasil e Paraguai,
fazendo a ligações entre os dois países.
Em
1903, os governos do Brasil, Argentina e Chile criaram uma ferrovia trans
continental para ligar Paranaguá no Paraná a Antofagasta no Chile. As ferrovias no centro norte da Argentina são
de 1,000 mm, e do Brasil de 1,600 mm. Então os brasileiros decidiram adotar a
bitola mista de 1,000 mm e 1,600 mm de Paranaguá a Foz do Iguaçu para ligar os
países. Em 1907, a bitola mista começou a ser construída de Paranaguá a Foz do
Iguaçu tendo a conclusão em 1911. Em 1915 foi concluída a ligação de Paranaguá
a Antofagasta, sendo a primeira ferrovia a ligar o Brasil ao oceano Pacífico
com a mesma bitola.
Em 1908 iniciou-se a construção da linha de Guaíra (PR) a Campo Grande (MS), passando por Dourados (MS), tendo sua conclusão em 1915, ligando as regiões sul e centro-oeste.
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Em
1921 a companhia iniciou a construção da linha de Dourados a Nioaque, tendo sua
conclusão em 1924, possibilitando a conexão com Corumbá, e permitindo um novo
acesso a Bolívia. Em 1935, a Ferroeste comprou a linha de Nioaque a Aquidauana
da Estrada de Ferro Sorocabana.
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Em
1948 foram abertas as obras da linha de Guarapuava (PR) a Pana (MS), passando
por Maringá (PR) e cruzando o rio Paraná, tendo sua finalização em 1954.
Em
1957 a companhia iniciou a construção da linha de Telêmaco Borba a Cascavel,
passando por Pitanga, sendo concluída em 1962, permitindo a ligação direta de
Cascavel a São Paulo e Santos.
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Por
fim, a última a ser construída foi de Cascavel, Umuarama e Porto São José no
Paraná, de 1981 a 1983.
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Locomotiva GE AC44i diesel da Ferroeste, Paraná, 2020.
Nome: Ferronorte.
Fundação: 1860.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte: Ferroviário,
cargas e passageiros.
Sede: Cuiabá, Mato
Grosso.
Local: Brasil.
Áreas: Mato Grosso,
Mato Grosso do Sul, Goiás, Xingu, Desbravadouro e Granrrios.
Empregados: 13.000.
Valor de mercado: 22
bilhões.
No
início do século XIX já se planejava uma estrada para ligar Cuiabá a Santarém e
uma hidrovia pelos rios Tapajós e Teles Pires (antes São Manoel). Em 1841 foi
criado um de uma ferrovia para ligar o Mato Grosso ao Pará, mas para isso
acontecer tinha que esperar a conclusão das eclusas e canais no rio Madeira que
somente foram concluídas em 1849. Em 1859 foram concluídas as eclusas e canais
dos rios Tapajós e Teles Pires possibilitando a construção da ferrovia de
Cuiabá ao rio Teles Pires.
Em 1860 foi criada a Estrada de Ferro Norte, e no mesmo iniciou-se a construção da linha de Cuiabá a São Manoel do Norte (atual Sorriso). A ferrovia foi construída no sentido norte sul e foi concluída no final de 1866.
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Em
1868 iniciou-se a construção da linha de Cuiabá a Coxim com o objetivo de ligar
o Mato Grosso a São Paulo passando por Mato Grosso do Sul, e foi concluída em
1875. Em 1878 foi construído o ramal de Diamantino no Mato Grosso. Em 1880, a
companhia iniciou a construção da linha de Milão (MT) a Itumbiara (GO), tendo
sua conclusão em 1887, fazendo conexão com a Companhia Mogiana.
Em
1893 iniciou-se a construção da linha de Barra do Garças a Alto Araguaia para
fazer a ligação do rio Araguaia com Campo Grande em Mato Grosso do Sul, tendo
sua conclusão em 1897.
Em
1904, foram abertas as obras da linha de São Jerônimo (atual Rondonópolis) a
Alto Coité (atual Primavera do Leste) no Mato Grosso, tendo sua finalização em
1907.
Em
1912, iniciou-se a construção das linhas de Santa Helena de Goiás a Goiás,
concluída em 1916, e de Palmeiras de Goiás a Goiânia, sendo concluída em 1914.
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Em
1940 iniciou-se a construção da linha de São Manoel do Norte (atual Sorriso)
até Florestânia (atual Alta Floresta) para atender o projeto de criar os
territórios de Xingu e Desbravadouro, e foi concluída em 1942. Em 1947 foram
abertas as obras da linha de Aparecida do Taboado em Mato Grosso do Sul a Alto
Araguaia no Mato Grosso, passando em Costa Rica (MS), sendo finalizada em 1952.
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Em 1959 foram abertas as obras da linha de
Primavera do Leste a Paranatinga, para atender a agricultura na região de
campos do Cerrado, sendo concluída em 1964. Em 1966, iniciou-se a construção da
linha de Milão a Pixaim, na planície pantaneira, tendo sua conclusão em 1970,
permitindo um novo acesso a Cáceres (NP).
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Em
1974 vendeu a linha de Alto Araguaia a Barra do Garças para a Companhia
Araguaia Uruguai. Em 1973, a companhia iniciou a construção da linha de Nova
Santa Helena no território do Xingu a Itaituba no território de Granrrios no
sentido norte sul e paralela com a BR -163, tendo sua conclusão em 1977. No
mesmo, iniciou a construção da linha de Coxim a Campo Grande (MS), sendo
construída em 1980. Em 1979, a companhia vendeu a linha de Barra do Garças a
Alto Araguaia para a Companhia Araguaia Uruguai.
Em
1999 iniciou-se a construção da linha de Jaciara a Poxoréu, e de Campolina a
Cocalinho, passando por Santo Antônio do Leste e Nova Xavantina, sendo
concluída em 2004.
A última linha a ser construída foi de Paranatinga a Santiago do Norte, de 2010 a
2014.
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Nome: Ferrovia
Bandeirantes.
Tempo de operação:
1998-2006.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: São Paulo, SP.
Local: Brasil.
Áreas: São Paulo, Paraná,
Mato Grosso do Sul, Triângulo e Goiás.
Mapa da Ferrovia Bandeirantes.
Ferrovias Bandeirantes S/A ( ou
Simplesmente Ferroban), empresa de transição que arrematou a FEPASA
e a Sorocabana em 1998. O grupo foi liderado pela PREVI, do estatal Banco do Brasil, e pelo Banco Chase
Manhattan.
Em 1999, a empresa iniciou a
construção da linha de Três Lagoas (MS) a Rio Verde e Santa Helena de Goiás,
passando por Estrela D’Oeste (SP) e Iturama (estado do Triângulo), tendo sua
conclusão em 2003.
Em 2002 adquiriu a Novoeste.
Em 2006, a Ferroban passou a fazer parte do Grupo América Latina Logística.
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Nome: Ferrovia Tereza
Cristina.
Fundação: 1852.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Florianópolis,
Santa Catarina.
Local: Brasil.
Áreas: Santa Catarina,
Paraná e Rio Grande do Sul.
Empregados: 10.000.
Valor de mercado: 14
bilhões.
Mapa da Ferrovia Tereza
Cristina.
Por
volta de 1840, estava em discussão o projeto de uma ferrovia para ligar Nossa
Senhora do Desterro (atual Florianópolis) ao oeste de Santa Catarina e com a
Argentina. Em 1852 foi criada a Estrada de Ferro Tereza Cristina em homenagem a
esposa de Dom Pedro II, e o primeiro trecho a ser construído foi de
Florianópolis a Santo Amaro da Imperatriz devido a exploração de ouro na
região.
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Em
1853 iniciasse a construção da linha de Santo Amaro da Imperatriz a Lages tendo
sua conclusão em 1858. Em 1862 a E.F.T.C inicia a construção da linha de Lages
ao distrito do Porto Canoas as margens do rio Canoas e próximo aos rios Pelotas
e Uruguai, tendo sua conclusão em 1865. No mesmo ano foi construída linha de
Lages.
Em
1868 iniciou-se a construção da linha de Florianópolis a Curitiba, no sentido
norte sul, passando por Itajaí, sendo concluída em 1875. Em 1876 foi construído
o ramal de Urubici. Em 1880 foram abertas as obras da linha de Florianópolis
(SC) a Porto Alegre (RS), passando por Criciúma, tendo sua conclusão em 1889,
possibilitando o transporte do carvão de Criciúma. Na mesma época foi
construído o ramal de Lauro Muller, inaugurado em 1885.
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Em
1892 iniciou-se as construções das linhas de Lauro Muller a Vargem, passando
por Lages, sendo concluída em 1900, e de Criciúma a Lauro Muller, concluída em
1893. Em 1896 foram abertas as obras da linha de Garuva em Santa Catarina á
Paranaguá, sendo finalizada em 1898.
Em
1904, a companhia iniciou a construção da linha de Itajaí a Ponte Alta pelo
vale do Itajaí. As obras continuaram seguindo para Brasitina, (atual Dionísio
Cerqueira) e foram concluídas em 1912. Em 1920 foi iniciada a construção da
linha de Urubici (SC) a Caxias do Sul, tendo sua conclusão em 1925. Na mesma
época foi construída também a linha de Araranguá (SC) a Vacaria (RS), passando
por Bom Jesus (RS), sendo finalizada em 1928.
Em
1934 foram abertas as obras da linha de Florianópolis (SC) a Guarapuava (PR),
passando em Porto União, sendo finalizada em 1939. Em 1940, a companhia deu
continuidade até Guarapuava, tendo a conclusão em 1941, se conectando novamente
com a Ferroeste.
Em
1942 iniciou-se a construção das linhas de Alfredo Wagner a Blumenau e Itajaí,
passando em Aguti, sendo concluídas em 1944.
A ultima linha construída foi de Chapecó a Itapiranga, de 1947 a 1950.
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A segunda crise do Petróleo aumentou o interesse pelo uso do carvão
nacional, levando a um novo período áureo da ferrovia, entre os anos de 1983 e 1986, quando o transporte alcançou o nível de sete
milhões de toneladas/ano. Com a superação da crise do petróleo e o fim da
obrigação, em 1990, das
siderúrgicas de utilizarem o mínimo de 20% do carvão nacional, e também com a
paralisação da ICC em 1992, a demanda de
transporte reduziu-se às necessidades de suprimento do Complexo
Termoelétrico Jorge Lacerda, situada no município de Capivari de Baixo, cuja primeira
unidade iniciou a operação em 1965.
Locomotiva
GE AC44i a diesel da Ferrovia Tereza Cristina, Santa Catarina, 2016.
Nome: Ferrovia
Transnordestina Logística.
Fundação: 2008.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Fortaleza, Ceará.
Local: Brasil.
Áreas: Ceará, Rio
Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, São Francisco, Piauí, Maranhão e Carajás.
Empregados: 13.000.
Valor de mercado: 21 bilhões.
Mapa das ferrovias da
Transnordestina.
A
empresa foi uma fusão da Companhia Ceará de Ferrovias e Companhia Ferroviária
do Nordeste em 2008 com a sede em Fortaleza no Ceará. Atualmente, é uma das
responsáveis nos transportes de passageiros e mercadorias no nordeste e norte
do Brasil. Na década de 2010, foram construídos os portos de Pecém no Ceará e
Suape no Pernambuco.
Dilma
Rousseff (ex presidenta do Brasil - 2011-2016) acompanhada com políticos
visitando o trecho da Transnordestina em Paulistana no Piauí em 2015.
Nome: Ilhéus Centro.
Fundação: 1854.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Ilhéus, estado de
Ilhéus.
Local: Brasil.
Áreas: Ilhéus, Bahia,
Pernambuco, Minas do Norte, Minas Gerais, São Francisco, Tocantins, Goiás e
Distrito Federal.
Empregados: 4.000.
Valor de mercado: 16
bilhões.
Mapa das ferrovias da
Ilhéus Centro.
No início dos anos 1840 já se planejava uma ferrovia para ligar o sul da Bahia ao centro e oeste do Brasil e no litoral sul baiano. Foram vários investimentos no projeto e o grande interesse em construí-la e conectar o litoral baiano ao Centro Oeste e a Amazônia. Em 1854 foi criada a Estrada de Ferro Ilhéus Centro, e a primeira linha a ser construída foi de Ilhéus a Malhada, as margens do rio São Francisco, passando por Vitória da Conquista, que ficou pronta em 1859.
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Os
planos de construir a ferrovia a Goiás estavam em andamento. Em 1862 iniciou-se
a construção da linha de Malhada a Taguatinga em Goiás (atualmente no Distrito
Federal) passando no norte de Minas Gerais (atualmente o estado de Minas do
Norte, sendo concluída em 1867. Em 1870, a companhia deu início a construção da
linha de Ilhéus a Caravelas (MG), e Cachoeira (BA), no sentido norte sul,
passando por Itapebi e Ituberá, tendo sua finalização em 1876. Foi construído
também o ramal de Vera Cruz na baía de Todos os Santos.
Em
1879 foram abertas as obras da linha de Cachoeira (BA) a Cabrobó (PE), passando
por Feira de Santana e Canudos, atravessando o semi -árido baiano, tendo sua
conclusão em 1884. Em 1887, a Ilhéus Centro iniciou a construção da linha de
Montes Claros (MN) a Chapadina (atual Chapada Gaúcha) (MN), passando por
Januária (MN), sendo finalizada em 1890.
Em
1893 iniciou-se a construção da linha de Vitória da
Conquista a Tanhaçu no estado de Ilhéus, sendo concluída em 1895.
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Em
1900, a companhia iniciou a construção da linha de Urandi (IL) a Januária (MN),
passando por Itacarambi (MN), sendo concluída em 1903. Em 1905 foram abertas as
obras da linha de Taguatinga (DF) a Goiânia (GO), passando por Anápolis (GO),
sendo finalizada em 1908. Em 1911 a companhia deu início a construção da linha
de Itaguari (SF) a Paranã (TO), passando em
Posse (GO), tendo sua conclusão em 1916.
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Em
1919, foram abertas as obras da linha de Feira de Santana a Jacobina na Bahia,
passando por Riacho do Jacuípe, sendo concluída em 1923. Em 1931 iniciou-se a
construção
Em
1949 a Ilhéus Centro iniciou a construção da linha de Barra do Choça a Itapebi
no estado de Ilhéus, sendo finalizada em 1953, senda essa a ultima linha
construída pela companhia.
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Locomotiva GE AC44 da Ilhéus Centro, estado de
Ilhéus, 2016.
Nome: Leste Oeste.
Fundação: 1849.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Salvador, Bahia.
Local: Brasil.
Áreas: Bahia, Ilhéus,
Pernambuco, Piauí, São Francisco, Tocantins, Goiás, Xingu, Mato Grosso,
Desbravadouro e Novo Paraguai.
Empregados: 16.000.
Valor de mercado: 39
bilhões.
Mapa das ferrovias da
Leste Oeste.
Em 1839, surgiu um planejamento de uma ferrovia para ligar Salvador ao rio São Francisco, e ao oeste da Bahia. Capitalistas e fazendeiros investiram no projeto para transportar suas mercadorias e também passageiros. Em março de 1849 foi criada a Estrada de Ferro Leste Oeste, e a primeira linha a ser construída foi de Salvador a Alagoinhas, tendo sua conclusão no mesmo ano. A companhia planejou estender a malha aos rios São Francisco e Tocantins para atender a agricultura e pecuária na Bahia e Goiás, e mais investimentos surgiram. Em 1853 iniciou-se a construção da linha de Alagoinhas a Juazeiro, passando em Senhor do Bonfim, sendo concluída em 1858.
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Em
1860, a companhia iniciou a construção da linha de Salvador a Paranã na
província de Goiás (atualmente no Tocantins), percorrendo o centro da província
baiana. Em 1869 a ferrovia foi concluída, e com isso muitas pessoas imigraram
para centro oeste da Bahia e Goiás em busca de terra e ouro.
Em
1863, a companhia iniciou a construção do trecho de Juazeiro na Bahia a
Campônia (atual Paulistana) no Piauí, sendo concluída em 1865.
Em
1881, foi iniciada a construção do trecho entre Paranã e Peixe em Goiás
(atualmente no Tocantins) para se conectar com a Trans Brasil, sendo concluído
em 1883. Em 1890 foram abertas as obras da linha de Lagoa do Dionísio na Bahia
a Posse em Goiás, passando por Bom Jesus da Lapa (BA), sendo finalizada em
1897.
Em
1903 foram iniciadas as obras da linha de Uruçuca no estado de Ilhéus a Bom
Jesus da Lapa na Bahia, passando por Jequié (BA), tendo suas conclusões em
1910.
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Nos anos 1950 a companhia iniciou um projeto de expandir a malha ao centro oeste do Brasil a fim de se conectar com norte do país e com a Bolívia. Mas na época ainda não tinha a iniciativa de construir as rodovias cuja o plano era construir junto com as ferrovias. A Leste Oeste estava disposta a construir uma linha ao Mato Grosso, mas não tinha previsão do início da construção.
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Em
1974, iniciou-se a construção da linha de Arrojolândia (SF) a Tocantinlândia
(TO), passando em Roda Velha (SF), sendo concluída em 1976, e atendendo o
aumento do transporte das safras nos estados do São Francisco e Tocantins.
Em
1980 iniciou-se a construção da linha de Peixe no Tocantins a Carlinda no
estado do Desbravadouro, passando em São Félix do Araguaia, no estado do Xingu,
tendo sua conclusão em 1986.
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Em
1993, foram abertas as obras das linhas de Bonsucesso do Norte a Sinop (XI),
passando em Marcelândia, tendo sua conclusão em 1995, e de São José do Xingu a
Canabrava do Norte (XI, construída em 1993. Em 1999, a Leste Oeste iniciou a
construção da linha de Posse em Goiás a Cocalinho no Mato Grosso, passando em
Campinorte (GO), sendo concluída em 2005, se conectando com a Ferronorte. Na
década de 2000, foi construída a linha de Figueirópolis Tocantins a São Miguel
do Araguaia e Novo Rio Preto Goiás, de 2007 a 2010.
Em
2015, foram abertas as obras da linha de Cocalinho no Mato Grosso a Comodoro em
Novo Paraguai, passando por Lucas do Rio Verde (MT), sendo concluída em 2019,
com investimentos da China para aumentar as importações de soja e minério de
ferro ao país. Nessa época foi construída também a linha de Aruanã em Goiás.
Atualmente
a companhia mantem um papel importante no desenvolvimento econômico e na
integração nacional. Nessas últimas décadas investiu na preservação do meio
ambiente como na Ilha do Bananal e no Parque Nacional do Xingu.
Locomotiva EMD SD70 a
diesel da Leste Oeste, Bahia, 2018.
Nome: Malha Regional Sudeste.
Fundação: 1996.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte: Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Juiz de Fora, Minas Gerais.
Local: Brasil.
Áreas: Minas Gerais, Minas do Norte, Rio de Janeiro e São Paulo.
Empregados: 9.000.
Valor de mercado: 3,5 bilhões (2017).
Mapa das ferrovias da Malha Regional Sudeste.
A empresa foi constituída em agosto de 1996 como Consórcio MRS Logística, grupo liderado pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN)[3]. Assumindo a concessão no dia 1 de dezembro do mesmo ano da Malha Regional Sudeste da RFFSA, após a obtenção por concessão dos direitos adquiridos através do leilão de privatização, realizado em 20 de setembro de 1996, na Bolsa de Valores do Rio de Janeiro, pelo valor de R$888,9 milhões.
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Os trechos que
foram concedidos para a exploração do transporte ferroviário de cargas, são
aqueles que pertenceram às antigas ferrovias, Estrada de Ferro Central do Brasil, nas linhas que
ligam os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo, e parte da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí excluídas, em
ambos os casos, as linhas metropolitanas de transporte de passageiros no Rio de
Janeiro e em São Paulo.
Suas linhas
abrangem a mais desenvolvida região do país interligando as cidades de Belo
Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro. Além de se constituir no sistema que une
os maiores centros consumidores e produtores do país, as linhas da MRS se
constituem no acesso ferroviário a importantes portos brasileiros: Rio de
Janeiro, Itaguaí e Santos, além de atender ao terminal privativo de embarque de minério de ferro de propriedade da MBR, na Ilha de Guaíba na
Baía de Angra dos Reis.
O controle da empresa é dividido da seguinte forma: a Gerdau possui 1,3%; a Vale S.A., 10,9%; a Usiminas Participação e Logística, 11,1%; a Companhia Siderúrgica Nacional, 18,6%; a CSN Mineração, 18,6%; e a Minerações Brasileiras Reunidas S/A - MBR, 32,9%, enquanto outros acionistas detém os 6,5% restantes.
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Locomotiva EMD SD70 diesel da
Malha Regional Sudeste, Minas Gerais, 2021.
Nome: Noroeste do
Brasil.
Subsidiária: Chico
Mendes Logística.
Fundação: 1877.
Bitolas: 1,435 mm e
1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Manaus, Amazonas.
Locais: Brasil.
Áreas: Amazonas,
Roraima, Rio Negro, Solimões, Purus, Madeira, Acre, Nova Guiana, Granrrios e
Desbravadouro.
Empregados: 20.000.
Valor de mercado: 40 bilhões (2017).
Mapa das ferrovias da
Noroeste do Brasil.
Por
volta dos anos 1850, estava em planejamento uma ferrovia para ligar o Brasil e
Venezuela, mas as únicas rotas de ligação entre os países era a hidrovia Rio
Negro Orinoco e pelo oceano Atlântico. Em 1877 foi criada a Estrada de Ferro
Noroeste do Brasil com a sede em Manaus capital do Amazonas, e no mesmo ano
iniciou-se a construção da linha de Boa Vista do Rio Branco (atual Boa vista)
nas margens do rio Branco até a fronteira com a Venezuela. Em 1881 a ferrovia
foi inaugurada ligando Brasil e Venezuela com a bitola de 1,600 mm.
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Os
planos de ligar a ferrovia ao restante do país era grande, mas atravessar a
floresta amazônica nessa época era um grande desafio sendo que somente pelas
hidrovias era possível percorrer a floresta. Em 1935 a 1937 foi construída a
ligação de Boa Vista a Bonfim permitindo a conexão com a Guiana Ocidental
Britânica, atual Guiana.
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Em
1949 foram criados os traçados definitivos da Noroeste do Brasil, Manaus a
Humaitá no estado do Madeira, Manaus a Itaituba no estado de Granrrios e Manaus
a Boa Vista no estado de Roraima.
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Em 1953, iniciaram-se as obras das linhas de Manaus (AM) a Humaitá (MD), e Amazonas a Boa Vista (RR) no sentido norte sul, e também os ramais de Manicoré no estado do Madeira e Coari no estado do Purus. Em 1959 as linhas foram concluídas ligando Roraima e Amazonas ao restante do Brasil. Em 1965 foram iniciadas as obras da linha de Manaus (AM) a Itaituba (GR), passando em Parintins (AM). Foi construída uma ponte rodoferroviária no rio Amazonas em Itacoatiara (AM) para a BR-217. Em 1972 a linha foi concluída. No mesmo ano iniciou-se a construção da linha de Anveres a Iranduba, passando pelo rio Solimões, sendo concluída em 1974.
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Em
1974 foram abertas as obras das linhas de Manaus no estado do Amazonas a
Atalaia do Norte no estado do Solimões e de Manacapuru (AM) a Santa Isabel (RI).
Na linha de Coari a Atalaia do Norte foi construída uma ponte rodo ferroviária
no rio Solimões em São Paulo de Olivença no estado do Solimões para atender a
BR-217. As linhas foram concluídas em 1979.
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Em
1980 e 1981 foi construída a linha de Humaitá no estado do Madeira a Lábrea no
estado do Purus. Em 1981 iniciaram-se as construções das linhas de Tabatinga no
estado do Solimões a Assis Brasil no estado do Acre para permitir o acesso a
Rio Branco e Bolívia, e também de São Paulo de Olivença no estado do Solimões a
Cucuí no estado do Rio Negro na fronteira com a Venezuela tendo suas conclusões
em 1985. A linha de Cucuí á Assis Brasil possui a bitola de 1,435, e bitolas
mistas de Soliçá em São Paulo de Olivença a Atalaia do Norte no estado do
Solimões, e de Benjamin Constant (SO) a Feijó (AC). Em 1985 as linhas foram
concluídas.
Em 1986, a Noroeste do Brasil deu início a construção da linha de Parintins (AM) a Santarém (NG), sendo concluídas em 1990.
Em 1999, iniciou-se a construção da linha de Lábrea (PU) a Rio Branco Sena Madureira (AC), sendo finalizadas em 2002.
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Locomotiva EMD SD70 a
diesel da Noroeste do Brasil, Amazonas, 2019.
Atualmente, a Noroeste
do Brasil tem seu papel fundamental na economia brasileira e investe na
preservação do meio ambiente e terras indígenas.
Nome: Norte Atlântica do Brasil.
Fundação: 1855.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Natal, Rio Grande
do Norte.
Locais: Brasil.
Áreas: Rio Grande do
Norte, Paraíba, Pernambuco, Ceará e Piauí.
Empregados: 6.000.
Valor de mercado: 11
bilhões (2017).
Mapa das ferrovias da
Norte Atlântica do Brasil.
Por
volta dos anos 1840, as províncias do Rio Grande do Norte, Paraíba e Pernambuco
discutiram e colocaram em planejamento uma ferrovia para ligar suas capitais
pelo litoral. Foram longos anos de estudos e financiamentos antes do início da
construção que durou anos. Em 1855 foi criada a Estrada de Ferro Norte
Atlântica do Brasil com a sede em Natal capital do Rio Grande do Norte, e no
mesmo ano foram iniciadas as obras da construção da linha de Natal a Paraíba
(atual João Pessoa) e Recife no Pernambuco, tendo sua conclusão em 1860.
Em
1861 a construção da linha de Natal a Fortaleza no Ceará foi iniciada, passando
por Assú (RN), sendo concluída em 1868. Foi construído também a linha de Mossoró
a Areia Branca (RN).
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Em
1871, foi iniciada a construção da linha de Assú (RN) a Crateús (CE), passando
em Cearânia (atual Piquet Carneiro, tendo sua conclusão em 1877, ligando o Rio
Grande do Norte ao Piauí e Maranhão. Foi construída também a linha de Lajes a
Macau para transportar o sal desse município.
Em
1881, foi iniciada a construção da linha de Canguaretama no Rio Grande do Norte
a Campina Grande na Paraíba, passando em Nova Cruz (RN), tendo sua concluída em
1885. Em 1890, foram abertas as obras da linha de Parnamirim (RN) a Pombal
(PB), passando em Currais Novos (RN), sendo concluída em 1894. Em 1895 a
companhia deu início a construção da linha de Santa Cruz a Lajes no Rio Grande
do Norte, sendo concluída em 1897.
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Em
1912, foram abertas as obras da linha de Mossoró no Rio Grande do Norte a Sousa
na Paraíba, passando em Caraúbas (RN), tendo sua conclusão em 1915. Em 1921
iniciou-se a construção da linha de Lajes no Rio Grande do Norte a Caruaru no
Pernambuco, passando em Campina Grande na Paraíba, sendo finalizada em 1926.
A última linha construída pela companhia foi de Afonso Bezerra (RN) a Patos (PB),
passando em Caicó (RN), de 1932 a 1935.
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Em
1969, a Norte Atlântica do Brasil adquiriu a Estrada de Ferro Paraíba, operando
no Pernambuco e Piauí.
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Locomotiva
EMD SD70AC a diesel da Norte Atlântica do Brasil Rio Grande do Norte, 2015.
Nome: Norte Sul.
Fundação: 1883.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Belém, Pará.
Locais: Brasil.
Áreas: Pará, Amapá,
Granrrios, Maranhão, Carajás, Xingu, Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul,
Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
Empregados: 12.000.
Valor de mercado: 37
bilhões (2017).
Mapa das ferrovias da
Norte Sul.
Em
meados de 1840, estava em planejamento uma ferrovia para ligar o Pará ao sul do
Brasil. Nessa época existia a Companhia Hidroviária Norte Sul que percorria nos
rios Tocantins e Araguaia. Os primeiros traçados a ser criado foi de Belém a
Bragança e Imperatriz no Maranhão. Em 1883 foi criada a Estrada de Ferro Norte
Sul, a mesma da Companhia Hidroviária Norte Sul, e no mesmo ano começou a ser
construída o primeiro trecho foi de Belém a Benevides inaugurado em 1884. Em
1885, a ferrovia chegou em Castanhal, mas as obras foram paralisadas até 1901.
Somente em 1908 a ferrovia chegou em Bragança.
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Em
1965, a Norte Sul iniciou a mega construção da linha de Belém no Pará a Mazagão
no Amapá, passando por Anajás, (PA). Foram construídas enormes pontes rodo
ferroviárias no rio Tocantins e no delta do rio Amazonas. As obras foram
concluídas em 1971. Foi construída também a linha de Santa Rosa do Pará a Mãe
do Rio no Pará. Os planos de expandir a malha ao sul estavam em estudos para
ligar o Pará ao Rio Grande do Sul, e também para Brasília.
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Em
1973 foram abertas as obras da linha de Santa Rosa do Pará (PA) a Altamira
(GR), passando em Baião, (PA), sendo concluída em 1978.
Em
1981 iniciaram-se as obras do grande projeto da linha do Pará ao Mato Grosso. A
construção iniciou-se a partir de Baião no Pará e Barra do Garças no Mato
Grosso no sentido norte sul, passando pelo estado do Xingu, tendo sua conclusão
em 1986.
Em
1991, a Norte Sul comprou a Companhia Araguaia Uruguai, conseguindo realizar o
sonho de se conectar com o Rio Grande do Sul. Em 1993, a empresa iniciou a
construção da linha de Marabá no Carajás a Tijucaquara no Pará, passando em
Novo Repartimento, sendo finalizada em 1996. Em 1999 iniciou-se a construção da
linha de Cruz Alta a Pelotas no Rio Grande do Sul, passando em Cachoeira do Sul
(RS), sendo concluída em 2004, tendo acesso ao porto de Rio Grande (RS).
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Em
2006 foram abertas as obras da linha de Alcinópolis a Coxim no Mato Grosso do
Sul, sendo concluída em 2009. No mesmo ano, a Norte Sul deu início a construção
da linha de Ribeirão Cascalheira no Xingu a Uruaçu em Goiás, passando em São
Miguel do Araguaia (GO), tendo sua conclusão em 2011, permitindo uma nova
ligação de Brasília a região norte. Foi construída também a linha de
Liquilândia a Alô Brasil em Bom Jesus do Araguaia no estado do Xingu.
Atualmente a Norte Sul faz a economia brasileira crescer, investe na cultura, preservação do meio ambiente e povos indígenas.
Locomotiva GE ES44AC a
diesel da Norte Sul, Pará, 2018.
Nome: Novoeste.
Tempo de operação:
1904-2002.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Bauru, São Paulo.
Local: Brasil.
Áreas: São Paulo e Mato
Grosso do Sul.
Mapa das ferrovias da Novoeste.
Desde o Segundo reinado (meados
do século XIX) se discutia a construção de uma ligação férrea do longínquo Mato Grosso ao litoral
brasileiro. Até então o acesso poderia ser feito exclusivamente por navegação
pela bacia platina, o que dependia de relações com a Argentina e o Paraguai. A Guerra do Paraguai/Tríplice Aliança (1864-1870) evidenciou a
crítica falta de meios de transporte àquela região. Um exemplo foi o primeiro
contingente brasileiro enviado após a declaração de guerra (confira no artigo
sobre A retirada da Laguna), que demorou oito meses para percorrer os mais de
dois mil quilômetros entre a Capital Imperial e a vila de Coxim, na então
província do Mato Grosso. Quando a coluna militar chegou ao seu destino, este já estava
abandonado e queimado pelos paraguaios.
Assim, cogitaram-se
vários planos para a construção de uma ferrovia. Um dos traçados imaginados (1871) foi entre Curitiba e Miranda, que seria concedido ao Barão de Mauá, entretanto nem sequer foi aprovado
ser executado.
Em 1904 foi criada
a Companhia Estrada de Ferro Novoeste do Brasil, para quem então a
concessão foi transferida. Assim, sob seu patrocínio, o Clube de Engenharia do
Rio de Janeiro divulgou parecer técnico, sugerindo que a nova ferrovia deveria
partir da então vila de São Paulo dos Agudos (localidade
já alcançada pelas linhas tanto da Paulista quanto
da E.F. Sorocabana).
Como o traçado da
Sorocabana já estava na iminência de alcançar a vila de Bauru, decretou-se
então que a Novoeste deveria partir dos trilhos da Sorocabana em direção a
Cuiabá.
O início da empreitada
Destarte, em julho
de 1905, iniciou-se em
Bauru a construção da Linha Tronco
(Estrada de Ferro Novoeste do Brasil). A inauguração do primeiro trecho se
deu em 29 de setembro de 1906, até Lauro Müller
(km 92), no atual município de Guarantã. A construção foi
prosseguindo gradativamente.
Em seguida (1908), a concessão foi
dividida em duas partes: a primeira entre Bauru e Itapura (próximo à foz do Rio Tietê), e a segunda
entre Itapura e Corumbá. A primeira parte não se alterou. Já a segunda passou a
figurar juridicamente como domínio da União, embora devesse
ser construída pela própria Companhia E. F. Novoeste do Brasil e arrendada à mesma por
sessenta anos.
Bauru-Itapura
Mapa provavelmente da década de 1920, mostrando a
linha-tronco da época (posterior Ramal de Lussanvira) e a
construção da Variante de Jupiá, que se tornou o atual tronco.
Ainda quanto ao
trecho Bauru-Itapura, Araçatuba foi
inaugurada em 2 de dezembro de 1908 e dali a
linha tomou rumo à margem esquerda do Rio Tietê, prosseguindo a
Oeste rente ao leito do mesmo até finalmente atingir Itapura no início de 1910.
A Variante de Jupiá e o Ramal de Lussanvira
A margem do Rio Tietê, onde aventurou-se
a ferrovia após Araçatuba até Itapura, era região infestada de malária e
outras doenças tropicais, algo que no início do século XX preocupava
muito. Assim, a partir da década de 1920, iniciou-se a
construção da Variante de Jupiá, mais ao Sul, seguindo o espigão divisor de águas
dos rios Aguapeí (ou
Feio) e Tietê.
A variante foi
completada em 1940, quando então passou a ser considerada linha-tronco. A partir de então,
os trilhos entre a estação de Lussanvira e o novo tronco (incluídos os
das estações Ilha Seca, Timboré e Itapura) foram arrancados. O trecho de Araçatuba a Lussanvira tornou-se o Ramal de
Lussanvira. O ramal funcionou até por volta de 1962, quando finalmente
foi extinto e seus trilhos arrancados. A estação foi submersa pelo lago
da Usina Hidrelétrica de Três Irmãos em 1990.
Itapura-Corumbá
Em maio de 1908 iniciou-se
então a construção da ferrovia Itapura-Corumbá. Duas equipes trabalharam
simultaneamente nas duas extremidades, a partir de Itapura e a partir
de Corumbá. A ligação foi feita em 1914, nas proximidades
da estação então convenientemente denominada Ligação.
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Foram construídas
as grandes pontes nos rios Paraná e Paraguai, um grande desafio da engenharia
brasileira que possibilitou uma ligação com a Bolívia.
Os ramais de Ponta Porã e Esperança do Oeste.
Os Ramais de
Ponta Porã e Esperança do Oeste foram construídos de 1936 a 1944,
bifurcando-se da linha-tronco na estação de Indubrasil, no município de Campo Grande.
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Em 2002, a Novoeste foi
adquirida pela Ferrovia Bandeirantes.
Nome: Pacitlântico.
Fundação: 1849 no
Brasil e 1869 na Colômbia.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sedes: Rio de Janeiro
(RJ) e Tumaco, Colômbia.
Locais: Brasil e
Colômbia.
Áreas do Brasil: Rio de
Janeiro, Minas Gerais, Triângulo, Goiás, Distrito Federal, Mato Grosso, Novo
Paraguai, Rondônia, Purus e Solimões.
Áreas da Colômbia: Nariño,
Putumayo, Amazonas e Vaupés.
Empregados: 20.000 no
Brasil e 3.000 na Colômbia.
Valor de mercado: 4,1
bilhões. (2017).
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Mapa das ferrovias da
Pacitlântico no Brasil.
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Mapa da Pacitlântico na Colômbia.
Por
volta do final dos anos 1830, a Colômbia planejava uma ferrovia de Tumaco no
oceano Pacífico até o rio Putumayo e futuramente com o Brasil. Em 1841, os
colombianos se reuniram com os brasileiros no Rio de Janeiro e apresentaram o
projeto de ligar Tumaco ao Rio de Janeiro, os brasileiros se interessaram pelo
projeto e escolheram em colocar o nome da ferrovia de Pacitlântico com o
objetivo de ligar o Pacífico e o Atlântico. Atravessar a Amazônia seria um
grande desafio, então planejaram uma rota hidroviária para ligar o Brasil e a
Colômbia pelos rios Araguaia, Amazonas, Negro, Solimões, Putumayo e Uaupés.
Em
janeiro de 1849 foi criada a Estrada de Ferro Pacitlântico, e a primeira linha
a ser construída foi do Rio de Janeiro a Lavras as margens do rio Grande em
Minas Gerais que foi concluída em 1855. Na Colômbia foi construída a linha de
Tumaco a Puerto Asís nas margens do rio Putumayo de 1869 a 1876.
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No
Brasil foram concluídas as hidrovias nos rios Tocantins e Araguaia em 1843 e no
rio Madeira em 1846 o que possibilitou os planos de construir a Pacitlântico.
Em 1859 iniciou-se a construção de Lavras a Forte Guaporé no Mato Grosso no
sentido leste oeste, e de Porto Araguaia (atual Aruanã) na província de Goiás.
Quando a ferrovia chegou em Itapirapuã a construção dividiu-se em dois rumos,
um sentido a Minas Gerais e outro para Mato Grosso, e também escolheram Barra
do Garças como outro ponto de construção da ferrovia sentido oeste.
Em
1864 a ligação entre Minas e Goiás foi concluída quando chegou no município de
Catalã. Outro ponto das obras foi em Barra do Garças que foi divido no sentido
leste e oeste. Em outubro de 1866, a ligação entre Goiás e Mato Grosso foi
concluída, e no mesmo ano foi inaugurada essa grande ligação do litoral do Rio
de Janeiro as hidrovias dos rios Araguaia, Teles Pires e Guaporé. Em 1866 foram
abertas as obras da linha de Formiga a Congonhas do Campo (atual Congonhas) em
Minas Gerais sendo concluída em 1870.
Em
1872 a companhia iniciou a construção de Goiás (município) a Taguatinga (hoje
no Distrito Federal), sendo finalizada em 1876. Foi construída também a linha
de Valença na província do Rio de Janeiro em 1875.
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Com
os investimentos dos fazendeiros da província de Goiás, em 1879, iniciou-se a
construção da linha de Goiânia a Itumbiara, tendo sua conclusão em 1884. Em
1891 iniciou-se a construção da linha de Patrocínio a Araguari no Triângulo,
sendo concluída em 1894.
Em
1907, iniciou-se a construção da linha de Comodoro no Mato Grosso (hoje no Novo
Paraguai) a Santo Antônio da Madeira (atual Porto Velho. Nessa época o
engenheiro militar e sertanista Cândido Mariano da Silva Rondon construiu a
linha de telégrafo junto com a ferrovia para se conectar com Peru e Bolívia.
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Em
1915 as obras da linha de Comodoro a Porto Velho foram concluídas e se
conectando com a ferrovia Trans Amazônica. Em 1921 iniciaram a construção da
linha de Porto Velho a Lábrea no sentido norte sul tendo sua conclusão em 1924.
Os planos de construir a ferrovia para a Colômbia continuavam em estudos, mas
não tinham a previsão de quando seria executado. Somente em 1950 o Brasil e a
Colômbia iniciaram as obras da conexão entre os dois países. No Brasil
construíram de Lábrea no estado do Purus a Benjamin Constant capital do
Solimões, e na Colômbia de Puerto Asís a Letícia no sentido leste oeste. Em
1955 a ferrovia foi concluída e inaugurada pelos presidentes Juscelino Kubitschek
do Brasil e Gustavo Rojas Pinilla da Colômbia ligando o Atlântico ao Pacífico
com a mesma bitola, de 1,600 mm.
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Em
1980, o governo colombiano iniciou a construção da linha de Tarapacá a Mitú
para se conectar com a Amazônia Norte com a bitola de 1,435 mm, e a concluiu em
1984. Em 1983, foram abertas as obras da linha de Pimenta Bueno a Costa Marques
em Rondônia, passando em Rolim de Moura (RO), sendo concluída em 1988,
permitindo uma nova ligação com o Peru pelo norte da Bolívia, sendo a linha de
Costa Marques a Puerto Maldonado no Peru com bitola mista de 1,000 mm e 1,435
mm.
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Locomotiva GE ES44AC a diesel da Pacitlântico,
Rio de Janeiro, 2018.
Atualmente
a empresa tem seu papel importante no crescimento do Brasil e da Colômbia.
Nome: Pampas Logística.
Fundação: 1854.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sedes: Porto Alegre,
Rio Grande do Sul.
Local: Brasil.
Área: Rio Grande do
Sul.
Empregados: 4.000.
Valor de mercado: 4,1
bilhões. (2017).
Nos
anos 1840 depois do fim da guerra dos Farrapos, o governo do Rio Grande do Sul,
capitalistas e fazendeiros discutiam um plano de uma ferrovia na província. A
primeira linha a ser planejada foi de Canoas próxima a Porto Alegre a
Uruguaiana na fronteira com a Argentina. Em fevereiro de 1854 foi criada a
Companhia de Estradas de Ferro Pampas, e no mesmo ano iniciou-se a construção
da linha de Porto Alegre a Uruguaiana no sentido leste oeste, passando por
Santa Maria, tendo sua conclusão em novembro de 1860. A conclusão dessa linha
foi possível através da hidrovia do rio Uruguai. A ferrovia possibilitou o
transporte de pessoas, gado, alimentos e produtos agropecuários.
Em
1863 iniciaram a construção da linha de Porto Alegre a Jaguarão no sentido
norte sul, passando em Pelotas, sendo finalizada em 1869, ligando o Brasil e
Uruguai. Em 1872 foram abertas as obras da linha de Dilermando Aguiar a São
Borja no sentido leste oeste, passando em Santiago, sendo concluída em 1876. No
mesmo ano foi construído o ramal de Novo Hamburgo.
Em
1880 iniciou-se a construção da linha de Basílio a Jaguari no sentido leste
oeste, passando por Bagé e Cacequi, sendo finalizada em 1885. Foi construído
também o ramal de Rio Grande em 1880 e 1881. Em 1886 foi construída a linha de
Montenegro. Em 1891, a Pampas iniciou a construção da linha de Cristal a Santana
do Livramento no sentido leste oeste, passando em Santana da Boa Vista, tendo
sua conclusão em 1896.
Em
1903, o ramal de Novo Hamburgo é estendido até Canela. Em 1906, foram abertas
as obras da linha de Cacequi a Santana do Livramento, passando em Rosário do
Sul, sendo concluída em 1910. Em 1914
foi construída a linha de Lajeado, permitindo um novo acesso a Caxias do Sul.
Nos anos 1930 a Companhia Pampas construiu a linha de Alegrete a Quaraí.
Em
1941 foram abertas as obras da linha de Cachoeira do Sul a Aceguá no sentido
norte sul, passando em Santana da Boa Vista, sendo concluída em 1944. Em 1952
iniciou-se a construção da linha de Pelotas a Santa Maria, passando também e
Santana da Boa Vista, sendo concluída em 1956.
Locomotiva EMD SD70 a diesel da Pampas, Rio
Grande do Sul, 2018.
Nome: Rede Ferroviária
Federal S.A.
Tempo de operação: 1957-1996.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Juiz de Fora,
Minas Gerais.
Local: Brasil.
Áreas: Rio de Janeiro,
Minas Gerais e São Paulo.
Mapa da Rede
Ferroviária Federal S.A.
A
R.F.F.S.A foi uma empresa do governo federal criada em 1957, durante o governo
de Juscelino Kubistchek, que comprou a Central do Brasil. A empresa adquiriu
algumas locomotivas da Central do Brasil e investiu em melhorias nas linhas de
operação, e até pretendia no futuro, adquirir outras empresas ferroviárias para
unificar as ferrovias, mas continuou na mesma malha.
Em 1969, a empresa adquiriu a linha de Santos a São Paulo da Estrada de Ferro Santos Jundiaí. Ainda que concorrendo com o modal rodoviário, sob o comando da RFFSA o modal ferroviário nacional funcionou relativamente bem até a década de 1980.
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Nos anos seguintes, conforme proposto no II Plano Nacional de Desenvolvimento, esse modal deveria acelerar sua expansão,
ampliando sua participação na matriz de transportes do país. A empresa
transportava passageiros, minérios, derivados de petróleo, cimento e grãos.
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Nos anos 1990, a empresa
passou por crises financeiras e uma dívida de R$ 1 bilhão, e não vislumbrava possibilidade de
equacionamento da mesma, ainda com um passivo trabalhista de R$ 1 bilhão. Em
1996, a empresa chegou ao fim, e foi vendida para a Malha Regional Sudeste, que
passou a administrar as ferrovias.
Nome: Rede Ferroviária
Rondon.
Fundação: 1866 (Companhia
Extremoeste do Brasil), e 1949 (Rede Ferroviária Rondon).
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Cáceres, Novo
Paraguai.
Locais: Brasil.
Áreas: Novo Paraguai,
Mato Grosso, Xingu, Desbravadouro, Rondônia e Madeira.
Empregados: 9.000.
Mapa da Rede
Ferroviária Rondon.
Nos
anos 1850, o Brasil e a Bolívia estavam construindo o canal de Paraporé (tem
esse nome porque liga os rios Paraguai e Guaporé) que daria acesso a outros
rios como o Amazonas, Negro, Orinoco e Paraná. Nessa época o Brasil e a Bolívia
planejavam uma ferrovia para ligar o canal a Cáceres as margens do rio Paraguai
e Cuiabá as margens do rio com o mesmo nome. Em 1866 foi criada a Companhia
Extremoeste do Brasil com a sede em Cáceres, e no mesmo ano iniciou-se a construção
da linha de Cuiabá a Nova Bolívar na fronteira com a Bolívia, passando em
Cáceres, sendo concluída em 1872.
A
linha de Cáceres a Vila Bela da Santíssima Trindade foi construída de 1875 a
1881. Outra linha foi construída de Cáceres a Barra do Bugres, de 1890 a 1894.
Em 1905 a companhia iniciou a construção da linha de Pontes e Lacerda a Alto
Guaporé, tendo sua conclusão em 1908, fazendo uma conexão com a Estrada de
Ferro Pacitlântico.
No
início dos anos 1900, a Extremoeste planejava uma ferrovia para ligar o Mato
Grosso e Amazonas, mas não havia previsão de quando esse projeto sairia do
papel, já que construí-la pela floresta amazônica era um desafio e tanto. Em
1912, a companhia iniciou a construção da linha de Barra do Bugres a Campo Novo
do Parecis, passando em Tangará da Serra, sendo finalizada em 1917.
Em
1922 foram abertas as obras da linha de Pontes Lacerda a San Bartolo na
Bolívia, tendo sua conclusão em 1925. Em 1934, iniciou-se a construção da linha
de Campos (atual Deciolândia) a Diamantino, sendo concluída em 1937, permitindo
o escoamento das lavouras de milho e criação de gado.
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Em 1949, a Estrada de
Ferro Extremoeste mudou seu nome para Rede Ferroviária Rondon em homenagem ao
marechal Cândido Mariano da Silva Rondon. Somente em 1985 iniciou-se a
construção da linha de Campo Novo do Parecis no Novo Paraguai a Manicoré no
Madeira, e de Roosevelt no Desbravadouro a São Pedro D’Oeste em Rondônia para
se conectar com a Noroeste do Brasil, dando um novo acesso ao Amazonas e outros
estados. Foi construída também a linha de Alta Floresta a Cotriguaçu no
Desbravadouro, essa e as demais sendo concluídas em 1991.
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Em
1995 iniciaram-se as obras da linha de Vilhena (RO) a Sinop (XI), passando em
Juína e Porto dos Gaúchos (DE), sendo concluída em 2000. Em 2003 iniciou-se a construção da linha de
Barra do Bugres (NP) a Alta Floresta (DE), passando
em Diamantino (MT) e Tabaporã (DE), sendo finalizada em 2009. E também a linha de Gil em Diamantino no Mato
Grosso, construída em 2003.
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Locomotiva GE AC44i diesel da R.F.R, Novo Paraguai, 2020.
Nome: Rumo Logística.
Fundação: 2008.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Curitiba, Paraná.
Local: Brasil.
Subsidiária: Brado
Logística.
Áreas: Rio Grande do
Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Triângulo, Goiás,
Tocantins e Maranhão.
Empregados: 14.000.
Valor de mercado:
29,918 bilhões (2017).
Mapa das ferrovias da
Rumo.
A Rumo Logística foi fundada em
2008, pela Cosan, como braço logístico das operações do grupo, atuando no
segmento de transporte multimodal de
cargas. Em 2015, absorveu a América Latina Logística em
um processo de troca de ações, com funcionários diretos e indiretos. No mesmo ano, a Brado Logística passou a fazer parte
do Grupo Cosan, como subsidiária da Rumo Logística.
Hoje a empresa opera vários
terminais de transbordo (tanto diretamente quanto em regime de parceria), com
capacidade de armazenagem estática de aproximadamente 900 mil toneladas de
grãos, açúcar e outras commodities.
A Companhia possui participação em seis terminais portuários, cinco deles no Porto de Santos (SP) e um no Porto de Paranaguá (PR), com capacidade de armazenar cerca de 1,3 milhão de toneladas e capacidade de carregamento de aproximadamente 29 milhões de toneladas por ano.
Locomotivas GE AC44i a diesel da Rumo Logística
em São Paulo, 2015.
Locomotiva GE AC44i da Brado, São Paulo, 2019.
São
Paulo Railway – Estrada de Ferro Santos Jundiaí
Nome: São Paulo Railway
- Estrada de Ferro Santos Jundiaí.
Tempo de operação:
1867-1946 e 1947-1969.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: São Paulo (SP).
Local: Brasil.
Área: São Paulo.
Mapa da São Paulo Railway e Estrada de Ferro Santos
Jundiaí.
Em 1727, Francisco de Melo Palheta introduziu em
terras brasileiras o cultivo do café, sem saber que, um
século depois, seu consumo viria a ser largamente difundido e incentivado com o
estouro da Revolução Industrial na Europa, o que trouxe
grande desenvolvimento econômico às regiões cultivadas. Assim, a partir de
meados do Século XIX, o café começou a tomar o lugar do açúcar como
principal produto de exportação do Brasil.
O Rio de Janeiro foi pioneiro na nova cultura, mas sua expansão continuou em
direção ao Vale do Paraíba, logo alcançando o interior paulista, onde se
consolidou nas regiões de Campinas, Rio Claro, Araraquara, Ribeirão Preto e Mogi Mirim. Isso porque o
plantio do café esgota o solo com muita rapidez, fazendo com que polos
produtores tendam a se deslocar.
Em São Paulo, esse deslocamento
afastou cada vez mais as lavouras do porto do Rio, dificultando seu
escoamento. A alternativa era o Porto de Santos, no litoral da
própria Província de São Paulo. Porém, entre a zona cafeeira e o porto havia o maior obstáculo ao desenvolvimento
da província: os 800 metros de desnível da Serra do Mar.
A travessia da
serra do planalto à baixada santista era feita valendo-se de muares organizados
em tropas de centenas de animais, principalmente através da Estrada Velha de Santos, ao longo da qual havia pousadas
para repouso dos viajantes e pastos para as mulas, e por outros caminhos como a
antiga trilha Tupiniquim, que mais tarde seria a base do traçado de serra da
SPR.
Mas esses caminhos
eram precários - a própria Estrada Velha chegou praticamente a ser interditada
dois anos após sua inauguração, de tanto ser usada pelos tropeiros - e
restringiam o cultivo do café até Rio Claro, já que o custo do
frete para qualquer localidade além desse limite era tão alto que tornava
inviável qualquer atividade, sendo que a maior parte do carregamento se perdia
pelo caminho.
Devido a todos
esses fatores, era urgentemente necessário o estabelecimento de uma via
eficiente que possibilitasse a transposição de pessoas e mercadorias pela Serra do Mar.
Primeiros projetos
Um grupo de
brasileiros, em 1839, submeteu à apreciação do engenheiro Robert Stephenson um
anteprojeto, referente à construção de uma estrada de ferro através da Serra do Mar, pois essa
constituía um entrave ao progresso da Baixada Santista e do
próprio Estado de São Paulo - pois, praticamente, isolava o Porto de Santos de toda a
zona produtora do planalto.
Robert Stephenson
era filho de George Stephenson, inventor da
primeira locomotiva a vapor e construtor da estrada de ferro entre Manchester e Liverpool, precursora de
todas as estradas de ferro do mundo.
Em 1859, Barão de Mauá, junto com um grupo de pessoas,
convenceu o governo imperial da importância da construção de uma estrada de ferro ligando São Paulo ao Porto de Santos. O Barão de Mauá
ordenou os estudos e os exames do trecho compreendido entre Jundiaí e o alto
da Serra do Mar.
O trecho de 800
metros de descida da Serra do Mar era
considerado impraticável; exigia tal perícia dos engenheiros, que só poderia
ser realizada através de excepcional experiência. Por isso, Mauá foi atrás de
um dos maiores especialistas no assunto: o engenheiro ferroviário britânico James Brunlees.
A primeira dúvida
sobre a projetada São Paulo Railway era referente aos custos, já que o contrato
oferecido esboçava uma ferrovia de bitola larga (1 metro e 60 centímetros)
através do traçado mais curto, entre Santos e Jundiaí.
Brunlees veio examinar
a Serra. Achou que uma estrada de ferro podia escalá-la, por um custo dentro
dos limites estabelecidos, e aceitou o contrato.
Faltava agora achar
alguém disposto a executar o projeto. Foi-se atrás de Daniel Makinson Fox, engenheiro que
havia adquirido experiência na construção de estradas de ferro através das
montanhas do norte do País de Gales e das
encostas dos Pirenéus. A descoberta do traçado definitivo foi feita a partir do litoral,
conforme Fábio Cyrino, na sua obra Café, Ferro e Argila:
Fox percorreu a Serra do Mar de cima a
baixo, mas a descoberta de uma passagem através da muralha da serra, na qual os
trens podiam trafegar, só foi encontrada quando o engenheiro desembarcava
em Santos, pois a mesma só
era possível se avistar de longe. Nessa ocasião Fox percebeu uma fissura que se
estendia até o cume, sendo a mesma interrompida por uma grota aparentemente
intransponível, a Grota Funda, e deste ponto foi possível vislumbrar a rota
definitiva para a estrada ao longo do vale do Rio Mogi.[2]
Fox propôs então que a rota para a
escalada da Serra deveria ser dividida em quatro declives, com o comprimento de 1
781, 1 947, 2 096 e 3 139 metros, respectivamente, tendo cada um a inclinação
de 8%. No final de cada declive, seria construída uma extensão de linha de 75
metros de comprimento, chamada de "patamar", com uma inclinação de
1,3%. Em cada um desses patamares, deveriam ser montadas uma casa de força e
uma máquina a vapor, para promover a tração dos cabos.
A proposta foi
aprovada por Brunless e uma nova empresa foi criada: The São Paulo
Railway Company Ltd.
Muitos engenheiros
e trabalhadores vieram também de outros países como Suíça e Alemanha. Alguns deles
passaram a residir na cidade de Itu. Muitos vieram para outras cidades
onde também, posteriormente fizeram parte do ciclo do café como Rio Claro e Araras.
Uma das famílias que residiram em Itu, posteriormente em Araras, vindos da Suíça para trabalhar na SP Railway foi a de Frederich Rüegger. Seus descendentes residem atualmente na cidade de Araras, interior de São Paulo.
Construção do trecho de planície
No dia 15 de março de 1860, começou a
construção do trecho de Santos a Piaçagüera,
ao pé da Serra do Mar, com 20 km. Para isso, foi necessário construir duas pontes
paralelas, cada uma com 150 metros de comprimento, para unir Santos ao continente. Posteriormente,
tiveram de ser transpostos o rio Mogi, com uma ponte com
três aberturas de 20 metros cada uma, e o rio Cubatão, com outra ponte de quatro aberturas de 23 metros cada.
Subida da Serra do Mar
O viaduto da Serra (Harper's Weekly,
Vol. 12, nº 623, 05 d dezembro de 1868).
S. P. R. Serra II.
No alto da serra
foi criada uma estação que serviu de acampamento de operários que foi chamada
de Paranapiacaba. Ela possibilitava
a troca de sistema pelos trens.
A estrada foi
construída sem o auxílio de explosivos, pois o terreno era muito instável. A
escavação das rochas foi feita somente com cunhas e pregos. Alguns cortes
chegaram a 20 metros de profundidade. Para proteger o leito dos trilhos das
chuvas torrenciais foram construídos paredões de alvenaria de 3 a 20 metros de
altura, o que consumiu 230 000 metros cúbicos de alvenaria.
A despeito de todas
as dificuldades, a construção terminou 10 meses antes do tempo previsto no
contrato, que era de oito anos.
A São Paulo
Railway foi aberta ao tráfego a 16 de fevereiro de 1867.
Construção da Serra Nova
Ver artigo principal: Funicular
de Paranapiacaba
O grande volume
de café transportado
para o Porto de Santos fez com que
em 1895 se iniciasse a construção de
uma nova estrada de ferro, paralela à antiga, chamada de Serra Nova.
Para essa nova
estrada de ferro foi utilizado um sistema endless rope, ou "sem-fim" (funicular). Nesse sistema o percurso era
dividido em cinco seções, em cada uma delas havia máquinas de 1 000 cv
instaladas em posições subterrâneas, embora estas máquinas não ultrapassassem a
potência de 951 cv.
Para cada
composição que subia havia uma outra composição de peso próximo ou equivalente,
de modo a contrabalançar as forças de subida e descida e desta maneira,
permitir às máquinas fixas, um esforço mínimo.
No deslocamento da
composição, de um plano para outro, uma máquina chamada locobreque,
que acompanhava os vagões, possuía uma tenaz que se prendia ao
cabo impulsor até a seção seguinte, onde se realizava a mudança de cabo, e assim
sucessivamente até o pé da serra. O sistema foi inaugurado em 1901, sendo apelidado de Serra Nova, enquanto a antigo, de Serra Velha.
Quebra do monopólio inglês
Em 1889 foram feitos os primeiros protestos contra o monopólio britânico sobre a rota do porto de Santos. Porém haviam leis que protegiam a contratação de exploração privada das ferrovias. Assim, não se poderia construir outra ferrovia dentro da distância de 31 quilômetros para cada lado na mesma direção que esta seguia.
A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro planejou, ainda em 1889, construir uma linha nova partindo de sua linha em Atibaia, seguindo o lado paulista aos pés da Serra da Mantiqueira, cortando o Vale do Paraíba até chegar ao porto de São Sebastião, criando acesso das plantações de café paulista a outro porto de escoação para o exterior.
Porém, os administradores da SPR, ao saberem do projeto, compraram a Estrada de Ferro Bragantina, que estava bem no meio do trajeto necessário, e a expandiram, impossibilitando definitivamente a passagem de outra ferrovia na região sem ferir as proteções legais de concessão.
Ainda em 1889, por outro lado, também se projetou um novo trajeto do que viria a ser
a Linha Mairinque-Santos, a qual começou a ser efetivamente
construída em 1929, pela Estrada de
Ferro Sorocabana, e foi inaugurada em 1935, quebrando efetivamente o monopólio.
Encampação
Em 13 de setembro de 1946 acabou o contrato de 80 anos da São Paulo Railway; então ela foi
encampada pelo governo brasileiro e em 27 de setembro de 1947 foi transformada na Estrada de Ferro Santos-Jundiaí. Em 1969, parte da E.F.S.J da cidade
de São Paulo a Jundiaí foi adquirida pela Companhia Paulista, e o trecho de São
Paulo a Santos foi adquirida pela Rede Ferroviária Federal S.A.
Nome: Estrada de Ferro
Sorocabana.
Fundação: 1849.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Sorocaba, São
Paulo.
Local: Brasil.
Áreas: São Paulo, Paraná
e Mato Grosso do Sul.
Mapa das ferrovias da
Sorocabana.
Em
1842 foi criado um projeto de uma ferrovia para ligar Santos a São Paulo,
Sorocaba e Campinas, subir a Serra do Mar e seguir para o rio Paranapanema e
Bolívia. Capitalistas e fazendeiros investiram no projeto para transportar o
café, passageiros e outras mercadorias. Em 1849 foi criada a Estrada de Ferro
Sorocabana, e no mesmo ano iniciou-se a construção da linha entre Santos, São
Paulo e Sorocaba, que ficou pronta em 1853. O plano de estender a ferrovia ao
rio Paranapanema era certo e definitivo. Em 1854 foram abertas as obras da
linha de Mairinque a Campinas, passando em Indaiatuba, sendo finalizada em
1856. E mais investimentos foram feitos na companhia para expandir a malha.
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Em 1857 iniciou- se a construção da linha de Sorocaba a Ourinhos, passando em Botucatu, sendo concluída em 1865. Em 1864 ocorre a guerra do Paraguai, o que dificultou os planos de expansão da ferrovia no Mato Grosso. O plano era construir a ferrovia até o rio Paraná e utilizar os rios Tietê e Paranapanema, e iniciar a construção da linha de Ourinhos a Entre Rios do Oeste (atual Rosana) em Mato Grosso do Sul no sentido leste oeste, e de Entre Rios do Oeste sentido a Aquidabã do Oeste.
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Em 1866 chegou a Sorocaba o imigrante
austro-húngaro Luís Mateus
Maylasky. Com conhecimentos em engenharia, encontrou na empresa de
Batista uma máquina quebrada de descaroçar algodão (por falta de mão-de-obra
para repará-la) e a colocou em funcionamento. Isso fez com que o processamento
do algodão fosse mais rápido. Batista convidou Maylasky para ser gerente de sua
empresa. Em pouco tempo Maylasky tornou-se sócio de Batista. No entanto, o
transporte do algodão para São Paulo era precário e limitava os lucros da
empresa.
A ferrovia precisava expandir rumo ao oeste e a
Bolívia. Então Maylaski e Batista reuniram um grupo de produtores de algodão,
fazendeiros, e comerciantes que incluiu Antônio Lopes de Oliveira, Francisco
Ferreira Leão, Olivério Pilar, Vicente Eufrásio da Silva Abreu, Ubaldino
Amaral, entre outros. Para angariar investidores, Maylasky percorreu os
arredores de Sorocaba e região a cavalo e convenceu até pequenos produtores
rurais da importância da estrada de ferro de seguir rumo ao oeste e a Bolívia.
Em
1867 iniciou-se a construção da linha de Ourinhos a rumo ao Mato Grosso,
percorrendo as terras despovoadas da província de São Paulo. Em 1870 cessou a
guerra do Paraguai, e no mesmo ano foram abertas as obras do percurso de Entre
Rios do Oeste (atual Rosana) em São Paulo a Aquidabã do Oeste. Em 1871 foi
iniciada a construção do lado oeste no rio Paraguai sentido a São Paulo para
acelerar as obras. Através das hidrovias dos rios Tietê, Paraná e Paraguai, a
ferrovia foi concluída em 1876, ligando o Porto de Santos em São Paulo a
Antofagasta na Bolívia (atualmente no Chile), mas com bitolas diferentes, sendo
que o Brasil possui a de 1,600 mm e a Bolívia com 1,000 mm. Em 1883 foram
abertas as obras da linha de Margarida a Aquidauana em Mato Grosso do Sul,
passando em Guia Lopes da Laguna e Nioaque, sendo finalizada em 1886. Em 1888,
a Sorocabana iniciou a construção da linha de Indaiatuba em São Paulo a
Jaguariaíva no Paraná, passando em Iperó e Itapetininga (SP), sendo concluída
em 1909. Em 1898, um fazendeiro do Mato Grosso do Sul propôs a construção de
uma ferrovia para ligar a Sorocabana a Porto Murtinho, passando por sua
fazenda. A construção se iniciou no mesmo ano entre Porto Murtinho e
Entroncalândia, tendo sua conclusão em 1899. Em 1900 iniciaram-se as obras das
linhas de Botucatu a Bauru e Jaú, sendo concluídas em 1905. Foi construída
também a linha de Jundiaí a Piracicaba, passando em Indaiatuba. Em 1910 foram
abertas as obras da linha de Ponta Porã a Caarapó em mato Grosso do Sul, tendo
sua conclusão em 1911. Em 1913 a companhia iniciou a construção das linhas de
Santos a Miracatu, sendo concluída em 1916.
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Em
1919, a companhia iniciou a construção da linha de Presidente Prudente em São
Paulo a Guia Lopes da Laguna em Mato Grosso do Sul, passando em Maracaju e Pana
(MS), sendo finalizada em 1926. Em 1933, foram abertas as obras da Linha de
Cananéia a Ipaussu em São Paulo, passando em Itapeva (SP), sendo concluída em
1940. Nessa época foi construída a linha de Mairinque a Embu Guaçu em São
Paulo. Em 1935, a Sorocabana vendeu a linha de Nioaque a Aquidauana para a
Estrada de Ferro Oeste (Ferroeste).
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Nos
anos 1990, foi construída a linha de Campina de Fora em São Paulo a Ponta
Grossa no Paraná, passando em Doutor Ulysses (PR).
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Em
1998, a Sorocabana e a FEPASA se fundiram e formaram a Ferroban (Ferrovias
Bandeirantes).
Nome: Sudeste Oeste
Ferrovias.
Fundação: 1848.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Angra dos Reis,
Rio de Janeiro.
Local: Brasil.
Áreas: Rio de Janeiro,
Minas Gerais, Minas do Norte, São Paulo, Triângulo, Goiás e Mato Grosso do Sul.
Empregados: 14.000.
Valor de mercado: 14 bilhões. (2017).
Mapa das ferrovias da
Sudeste Oeste.
Em 1839, fazendeiros e capitalistas discutiram um plano de uma ferrovia para ligar Barra Mansa e Angra dos Reis na província do Rio de Janeiro. O plano também era construir uma linha até o rio Grande em Minas Gerais e formar uma hidrovia nesse rio rumo ao oeste do Brasil. Nessa época, alguns dos grandirsvânicos estavam no Brasil, e queriam investir em ferrovias no Brasil para exportar a produção agrícola brasileira para a Grandirsvânia. Foi então que quando foram em Angra dos Reis, souberam da intenção de construir uma ferrovia. Os grandirsvânicos então investiram na ferrovia para ligar o Rio de Janeiro a Minas Gerais e Mato Grosso. Em 1848 foi criada a Estrada de Ferro Sudeste Oeste, e no mesmo ano iniciou-se a construção da linha de Angra dos Reis no litoral do Rio de Janeiro a Varginha em Minas Gerais, passando pelo Vale do Paraíba em São Paulo, tendo sua conclusão em 1856.
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Os
planos de estender a ferrovia continuavam. Em 1857 foram iniciadas as obras da
linha de Angra dos Reis ao Rio de Janeiro, passando em Mangaratiba, sendo
concluída em 1860. Em 1862, a companhia iniciou a construção da linha de
Varginha em Minas Gerais a Paranaíba no Mato Grosso (atualmente no Mato Grosso
do Sul), passando em Uberaba (TR), sendo finalizada em 1869. Essa foi
construída no sentido leste oeste através da Companhia Sudeste Oeste de
Navegação, fundada em 1858.
Em
1870 iniciou-se a construção da linha de Em São José da Barra a Iguatama em
Minas Gerais, tendo sua conclusão em 1872. Em 1871, foi iniciada a construção
da linha de Paranaíba a Coxim no Mato Grosso (atualmente no Mato Grosso do
Sul), no sentido leste oeste, sendo concluída em 1877. Em 1873 foram abertas as
obras da linha de Angra dos Reis a Bom Jardim de Minas (MG), passando em Barra
Mansa (RJ), tendo sua conclusão em 1880, fazendo conexão com a ferrovia
Pacitlântico.
,%20MATO%20GROSSO,%201869.jpg)
Em
1881 iniciou-se a construção da linha de Bom Jardim de Minas a Soledade de
Minas e Conceição do Rio Verde em Minas Gerais, sendo finalizada em 1884. Em
1885 foram abertas as obras da linha de Soledade de Minas a São Paulo no
sentido leste oeste, passando em Itajubá, tendo sua conclusão em 1890. Em 1891
foi construída a linha de Silveiras a Lorena em São Paulo. Em 1893, a Sudeste
Oeste deu início a construção da linha de Alfenas em Minas Gerais a Serrana em
São Paulo, passando em Guaxupé, sendo concluída em 1897.
,%20MINAS%20DO%20NORTE,%201939.jpg)
Em
1914, iniciou-se a construção da linha de Pindamonhangaba a Campos do Jordão,
percorrendo a serra da Mantiqueira, tendo sua conclusão em 1916. Em 1920
iniciou-se a construção da linha de Patrocínio no Triângulo a Três Marias em
Minas Gerais, passando em Patos de Minas (TR), sendo finalizada em 1924. Em
1932 foram abertas as obras da linha de Paranaíba a Três Lagoas em Mato Grosso
do Sul, próxima ao rio Paraná sendo concluída em 1935.
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,%20TRI%C3%82NGULO,%201979.jpg)
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Locomotiva EMD SD70 a diesel da Sudeste Oeste,
Rio de Janeiro, 2018.
Nome: Trans Amazônica.
Fundação: 1907.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede:
Porto Velho, Rondônia.
Local: Brasil.
Áreas: Acre, Purus,
Rondônia, Madeira, Granrrios, Nova Guiana e Amapá.
Valor de mercado:
20,000 bilhões (2017).
Mapa das ferrovias da
Trans Amazônica.
A ideia da ferrovia nasceu na Bolívia, em 1846, quando o engenheiro boliviano José Augustin
Palácios convenceu as autoridades locais de que a melhor saída
de seu país para o oceano Atlântico seria
pela bacia Amazônica. O pensamento
do engenheiro justificava-se na dificuldade para transpor a cordilheira dos
Andes e na distância do oceano Pacífico dos
mercados da Europa e
dos EUA. Foi então,
em 1851, que o governo
dos Estados Unidos - interessado na melhor saída para a importação de seus
produtos - contratou o tenente Lardner Gibbon para
estudar a viabilidade do empreendimento via rio Amazonas. Em 1852, Gibbon concluiu o trajeto Bolívia-Belém,
descendo pelo lado boliviano os rios Guaporé, Mamoré, Madeira e Amazonas, ratificando a ideia do Palácios, quando
demonstrou que uma viagem dos Estados Unidos para La Paz pelo caminho dos rios amazônicos, com o
advento de uma ferrovia margeando as cachoeiras do rio Madeira, demoraria 59
dias, contra os 180 dias pelo Oceano Pacífico que, além da distância, somava a
dificuldade de contornar o Cabo Horn.
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Posteriormente, por efeito da
assinatura do Tratado de Petrópolis (1903),
no contexto do ciclo da borracha e da Questão do Acre com a Bolívia que
conferiu ao Brasil a posse deste estado, iniciou-se a implantação da
Trans Amazônica que ficou conhecida no Brasil de Madeira-Mamoré Railway. O
seu objetivo principal era vencer o trecho encachoeirado do rio Madeira, para
facilitar o escoamento da borracha boliviana
e brasileira, além de outras mercadorias, até um ponto onde pudesse ser
embarcada para exportação, no caso Porto Velho,
de onde as mercadorias seguiam por via fluvial, pelo mesmo rio Madeira e,
então, pelo rio Amazonas até o Oceano Atlântico.
Anteriormente, esses produtos eram transportados com precariedade em canoas
indígenas.
No início de 1907, o
contrato para a construção da ferrovia foi encampado pelo empreendedor
estadunidense Percival Farquhar.
O último trecho da ferrovia foi finalmente
concluído em 30 de abril de 1912, ocasião em que se registrou a chegada da
primeira composição à cidade de Guajará-Mirim, fundada nessa mesma data. Em 1
de agosto, foi feita a ligação do Brasil e Bolívia.
Em 1921 iniciou-se a construção da linha de
Abunã em Mato Grosso (hoje em Rondônia) a Rio Branco capital do Acre e Assis
Brasil no sentido leste oeste tendo sua conclusão em 1927. Anos depois, em 1933
a companhia deu início a construção do trecho de Brasiléia á Assis Brasil e o
concluiu em 1938 fazendo a conexão com o Peru.
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Em 1940 foi iniciada a construção da linha de
Porto Velho a Humaitá no Amazonas (hoje no estado do Madeira) tendo sua
conclusão em 1942. Nos anos 1950 foi criado o novo traçado de Humaitá a Macapá
no território do Amapá passando por Itaituba no território de Granrrios e
Santarém no território de Nova Guiana com grandes travessias nos rios Madeira,
Tapajós e Amazonas.
Em 1956 foram abertas as obras da linha de Rio
Branco a Boqueirão do Esperança no Acre, passando por Feijó, no paralelo com a
BR-29 (atual BR-364), sedo concluída em 1960, fazendo uma nova conexão com o
Peru direto a Lima e Callao nesse país.
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Somente em 1968 iniciou-se a construção dessa
linha juntamente a uma parte da rodovia BR 230 de Humaitá no Madeira a Macapá
no Amapá e Altamira em Granrrios.
Foi construída uma ponte rodo ferroviária no rio Amazonas em Santarém para
atender a rodovia BR-163. Em 1974 a ferrovia Trans Amazônica foi concluída
permitindo a ligação de Macapá no oceano Atlântico com a malha da Bolívia, que
possui a bitola de 1,000 mm.
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Em
1979 foram construídos os ramais de Jari no território da Nova Guiana para o
transporte de madeira em um percurso de 68 km sendo que o planejado era de 220
km.
Em
1980 foram abertas as obras da linha de Santarém a Tumucumaque na Nova Guiana,
sendo concluída em 1986, se conectando com o Suriname, e de Santarém a Uruará em Granrrios, sendo finalizada em 1983.
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Locomotiva GE AC 44i a diesel da Trans
Amazônica, Rondônia, 2017.
Atualmente
a Trans Amazônica é responsável pela economia brasileira, investindo em
melhorias, meio ambiente e cultura.
Nome: Trans Brasil.
Fundação: 1853.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sedes:
São Luís (MA) e Campinas (SP).
Local: Brasil.
Áreas: São Paulo, Minas
Gerais, Minas do Norte, Triângulo, Goiás, Distrito Federal, Tocantins, Maranhão
e Piauí.
Valor de mercado:
19,000 bilhões (2017).
Mapa das ferrovias da
Trans Brasil.
Em
1845, capitalistas e fazendeiros do Maranhão planejavam uma ferrovia para ligar
São Luís ao centro e sul do Brasil. Foi criado então o projeto da ferrovia e
apresentado ao governo de Goiás, que se interessou. Foram feitos os
investimentos por parte dos maranhenses. Em 1853 foi criada a Companhia Trans
Brasil de Estradas de Ferro, e a primeira linha a ser construída foi de São
Luís a Teresina no Piauí, passando em Codó, sendo concluída em 1859. Não havia
previsão de quando a ferrovia iria seguir para Goiás com poucos recursos, já
que no projeto era se conectar com a Companhia Mogiana. Em 1862 foram abertas
as obras da linha de Coroatá a Barra do Corda no sentido sul, tendo sua
conclusão em 1867.
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Em
1870 foi iniciada a construção da linha de Barra do Corda a Balsas, passando em
Cacamdi, sendo concluída em 1876, ligando o norte ao sul do Maranhão. Em 1879
iniciou-se a construção da linha de Balsas (MA) a Taguatinga em Goiás abril,
passando em Pedro Afonso e Paranã (TO), sendo finalizada em 1887. Em 1890 a
companhia deu início a construção da linha de Goiatins (TO) a Estreito (MA),
tendo sua conclusão em 1892. Em 1894 foram abertas as obras da linha de Feira
Nova do Maranhão, sendo finalizada em 1895.
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Em
1919 foram abertas as obras da linha de Caxias a Imperatriz, passando em Barra
do Corda e Grajaú, sendo concluída em 1924. Em 1949, a companhia construiu a
linha de Pedreiras a Presidente Dutra no Maranhão.
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Em
1971, a Companhia Mogiana se uniu a Trans Brasil, com uma segunda sede em Campinas
em São Paulo.
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Em
2008 foram abertas as obras da linha de Padre Bernardo a Uruaçu em Goiás, sendo
concluída em 2010.
Locomotiva EMD SD70 a
diesel da Trans Brasil, Maranhão, 2017.
Nome: Trans Pantanal.
Fundação: 1872.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede: Miranda, Mato
Grosso do Sul.
Local: Brasil.
Áreas: Mato Grosso do
Sul, Mato Grosso, Goiás e Novo Paraguai.
Empregados: 12.000.
Valor de mercado: 10
bilhões.
Mapa das ferrovias da
Trans Pantanal.
Por
volta de 1850 e 1860 planejava-se a construção de uma ferrovia para ligar o sul
do Mato Grosso (atualmente o Mato Grosso do Sul) a província de São Paulo. O
plano era construir uma linha de Miranda com a futura linha da Sorocabana, e
outra com a Sudeste Oeste. Em 1864 ocorre a Guerra do Paraguai, dificultando os
planos de construir a ferrovia. Com o fim da guerra em 1870 os planos
continuaram. Em 1872 foi criada a Companhia Trans Pantanal de Estradas de
Ferro, e no mesmo iniciou-se a construção da primeira linha de Miranda a alto
Apa (atual Antônio João), fazendo entroncamento com a Estrada de Ferro
Sorocabana, tendo sua conclusão em 1878. Em 1881 a companhia iniciou a
construção da linha de Miranda a Campos de São Domingos, passando por
Aquidauana e Taboco, fazendo a
ligação com a Estrada de Ferro Sudeste Oeste, e de Bonito a Aquidabã do Oeste,
tendo suas conclusões em 1887.
Em
1890, a companhia iniciou a construção da linha de Taboco á Coxim para se
conectar com a Estrada de Ferro Norte, tendo sua conclusão em 1894. Em 1910
foram abertas as obras da linha de Rio Negro do Oeste a Campo Grande, sendo
construída uma grande ponte no córrego Piraputanga na serra de Maracaju em
Campo Grande. A linha foi concluída em 1914. Em 1921, a companhia iniciou a
construção da linha de Campos de São Domingos em Mato Grosso do Sul a Jataí em
Goiás, sendo concluída em 1926, permitindo um novo acesso da parte oeste com o
nordeste e norte do Brasil.
Em
1934 a companhia iniciou a construção da linha de Porto Murtinho a Porto
Esperança, passando em passando em Pantalina, sem concluída em 1939. Em 1943
iniciou-se a construção da linha de Porto Esperança a Corumbá, Corumbá (MS) a
Cuiabá (MT) e de Pixaim no Mato Grosso a Cáceres no Novo Paraguai no sentido
norte sul, sendo suas conclusões em 1950. Em 1953 foi a vez de iniciar a construção
da linha de Coxim a Corumbá em Mato Grosso do Sul no sentido leste oeste,
passando em Pantanalândia (MS), tendo sua conclusão em 1959.
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Em
1965, a companhia iniciou a construção da linha de Aquidauana a Corixão em
Amolar no sentido norte sul, sendo concluída em 1972, e de Barra Mansa do Oeste
a Taboco, tendo sua conclusão em 1967.
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Locomotiva AC44 a diesel da Trans Pantanal,
Mato Grosso do Sul, 2016.
Nome: União do São
Francisco.
Fundação: 1851.
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede:
Aracaju, Sergipe.
Local: Brasil.
Áreas: Sergipe,
Alagoas, Bahia, Pernambuco, Piauí, Maranhão, São Francisco, Tocantins, Carajás
e Xingu.
Empregados: 16.000
Valor de mercado: 24,000 bilhões (2017).
Mapa
das ferrovias da União do São Francisco.
No início dos anos 1840, capitalistas e fazendeiros do Sergipe discutiam em construir uma ferrovia no interior da província e liga-la a Alagoas e Bahia e atender a economia do Brasil. Os primeiros traçados a serem criados foi de Aracaju ao São Francisco e Salvador para conectar ao restante do Brasil. Em 1843 os sergipanos apresentaram o projeto aos baianos, e eles aprovaram. Em 1851 foi criada a Estrada de Ferro União do São Francisco com a sede em Aracaju. A primeira a ser construída foi de Aracaju no Sergipe a Alagoinhas na Bahia, passando em Boquim (SE), tendo sua conclusão em 1856. Em 1857 iniciou-se a construção da linha de Aracaju a Porto Real do Colégio, tendo sua conclusão em 1859.
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Em
1861 foi a vez de construir a linha de Itabaiana no Sergipe a Piranhas em
Alagoas, passando em Nossa Senhora da Glória (SE), sendo finalizada em
1864. Em 1867 foram abertas as obras da
linha de Itabaiana (SE) a Juazeiro na Bahia, passando em Jeremoabo e Canudos
(BA), sendo concluída em 1873. Em 1879, a União do São Francisco iniciou a
construção da linha de Juazeiro na Bahia a Pedro Afonso em Goiás (atualmente no
Tocantins), passando em Bom Jesus no Piauí e Alto Parnaíba no Maranhão, sendo
concluída em 1887.
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Em
1890 foram abertas as obras da linha de Alto Bonito do Tocantins a Palmas e Javaés no
Tocantins, que na época era o novo estado do Brasil, tendo sua conclusão em
1894. Em 1896 foi a vez de construir a linha de Salgado no Sergipe a Seabra na
Bahia, sendo concluída em 1903, e de Jacobina a Ourolândia (BA), sendo
finalizada em 1900. Em 1908 iniciou-se a
construção da linha de Ourolândia na Bahia a Santa Tereza do Tocantins no
Tocantins no sentido leste oeste, passando em Xique Xique (BA) e Formosa do Rio
Preto (SF), sendo concluída em 1913.
Em
1917 foram abertas as obras da linha de Novo Boqueirão a Cristópolis no São
Francisco, sendo finalizada em 1918. Em
1921 foi a vez de construir a linha de Bom Jesus no Piauí a Balsas no Maranhão,
atravessando as chapadas do Piauí, tendo sua conclusão em 1926. Em 1931, a União
do São Francisco adquiriu a Estrada de Ferro Alagoas, aumentando sua malha até
Maceió (AL) e parte do rio São Francisco.
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Em 1980, a companhia deu início a construção da linha de Javaés no Tocantins a Vila Rica no Xingu, passando pelo rio Araguaia, sendo finalizada em 1981.
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Locomotiva
EMD SD70 a diesel da União do São Francisco, Sergipe, 2017.
Nome: Valor da
Logística Integrada.
Fundação: 1848 (Estrada
de Ferro Leopoldina), 1954 (Ferrovia Centro Atlântica), e 2011 (Valor da
Logística Integrada).
Bitola: 1,600 mm.
Transporte:
Ferroviário, cargas e passageiros.
Sede:
Belo Horizonte, Minas Gerais.
Local: Brasil.
Áreas: Rio de Janeiro,
Minas Gerais, Espírito Santo, Minas do Norte, Triângulo, Goiás, Distrito
Federal, Ilhéus e Bahia.
Empregados: 15.000
Valor de mercado:
24,000 bilhões (2017).
Mapa das ferrovias da
Valor da Logística Integrada.
Na
metade dos anos 1830 e início de 1840, capitalistas e fazendeiros da província
do Rio de Janeiro discutiam sobre uma ferrovia no interior da província para o
transporte do café e passageiros. Em 1843 foi criado o projeto das primeiras
linhas no Rio de Janeiro e Minas Gerais. Em 1842 o projeto foi apresentado a
Minas Gerais, Espírito Santo e Bahia, onde os fazendeiros e homens muito ricos
se interessaram pelo projeto. Nessa época, Irineu Evangelista de Sousa, o barão
de Mauá, planejou a primeira ferrovia do Brasil.
Em
1848 foi criada a Estrada de Ferro Leopoldina em homenagem a Maria Leopoldina
de Áustria (Carolina Josefa Leopoldina de Habsburgo Lorena), mas ficou
conhecida a estrada de ferro Mauá (Irineu Evangelista de Souza). E no mesmo ano
foi iniciada a construção da linha do Rio de Janeiro a Petrópolis planejada por
Irineu Evangelista de Souza o visconde de Mauá, a primeira do Brasil, sendo
concluída em 1850.
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Em 1851 iniciou-se a
construção da linha de Petrópolis no Rio de Janeiro a Ubá e Ouro Preto em Minas
Gerais, que foi concluída em 1857. Mais investimentos foram feitos para a
companhia Leopoldina construir mais ferrovias.
Em
1859 foram abertas as obras da linha da cidade do Rio de Janeiro (RJ) a Vitória
no sentido leste oeste, passando em Campos dos Goytacazes (RJ), tendo sua
conclusão em 1865. Foram construídas também as linhas de Itaboraí a Niterói, e
Duque de Caxias a Japeri em 1859. Em
1860 foi a vez de construir a linha de Ouro Preto em Minas Gerais a Senhor do
Bonfim na Bahia no sentido norte sul, passando em Montes Claros (MN) e Iaçu
(BA), sendo finalizada em 1868, sendo essas, uma das mais extensas ferrovias do
Brasil na época.
Em
1869 foram abertas as obras do ramal de Pirapora, nas margens do rio São
Francisco em Minas Gerais, tendo sua conclusão em 1871. Em 1871 foram abertas
as obras da linha de Três Rios no Rio de Janeiro a Recreio, passando em
Sapucaia (RJ), sendo concluída em 1873. Em 1871 iniciou-se a construção da
linha de Itaboraí a Cantagalo no Rio de Janeiro, passando em Nova Friburgo,
tendo sua conclusão em 1876. Em 1873 foi construído o ramal de São João da
Barra no Rio de Janeiro.
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Em
1874 iniciou-se a construção da linha de Campos dos Goytacazes no Rio de
Janeiro a Ubá em Minas Gerais no sentido leste oeste, passando em Recreio (MG),
sendo concluída em 1877. Em 1876 foi a vez de construir as linhas de Nova
Friburgo no Rio de Janeiro a Volta Grande em Minas Gerais, sendo finalizada em
1879. Em 1877 foi construído o ramal de Leopoldina em Minas Gerais. Em 1878 foi
a vez de construir a linha de Campos do Goytacazes no Rio de Janeiro a Muriaé
em Minas gerais, passando em Itaperuna, sendo concluída em 1886. E também a
linha de Itaperuna a Porciúncula (RJ).
Em 1879 foi a vez de construir a linha de Ubá
a Nova Era em Minas Gerais, passando em Ponte Nova, sendo finalizada em 1882.
Em 1880 foram abertas as obras da linha de Pirapora em Minas Gerais a
Taguatinga em Goiás (atualmente no Distrito Federal), passando em Brasilândia
de Minas (MN), sendo concluída em 1886. E também a linha de Unaí em Minas
Gerais (atualmente em Minas do Norte) a Cabeceiras em Goiás, finalizada em
1885.
Em
1881 foi construída a linha de Rio Novo a Juiz de Fora em Minas Gerais. Em 1883
foi construída as linhas de Volta Grande em Minas Gerais a Aperibé no Rio de
Janeiro, e de São Fidélis a Murundu também no Rio de Janeiro, sendo concluídas
em 1884. Em 1883 foi a vez de construir a linha de Recreio a Figueira (atual
Governador Valadares) em Minas Gerais, passando em Caratinga, tendo sua
conclusão em 1889. Em 1891 foi construído o ramal de Trajano de Morais no Rio
de Janeiro. Em 1892 foram abertas as obras da linha de Governador Valadares em
Minas Gerais a Santo Amaro na Bahia no sentido norte, passando em Vitória da
Conquista no estado de Ilhéus, sendo concluída em 1896. No mesmo iniciou-se a
construção da linha de Cândido Sales a Malhada de Pedras no estado de Ilhéus,
tendo sua conclusão em 1897, e de Brumado também no estado de Ilhéus a Seabra
na Bahia, sendo finalizada em 1900. No mesmo ano foi iniciada a construção da
linha de Pirapora em Minas Gerais a Montes Claros em Minas do Norte no sentido
leste oeste, sendo concluída em 1901.
Em
1902, a Leopoldina iniciou a construção da linha de Itaquara a Iaçu na Bahia,
sendo finalizada em 1904. Em 1905 iniciou-se a construção das linhas de
Sumidouro a Sapucaia, concluída no mesmo ano, e de Nova Friburgo a Casimiro de
Abreu, concluída em 1906. Em 1910 foram abertas as obras da linha de Itapemirim
no Espírito Santo a Ouro Preto no sentido leste oeste passando por Ponte Nova
tendo sua conclusão em 1914. No mesmo ano foi concluído o ramal de São Pedro
dos Ferros em Minas Gerais cuja construção foi iniciada em 1913.
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Em
1911 foi a vez de construir a linha de Belo Horizonte a Iguatama em minas Gerais,
passando em Divinópolis, tendo sua conclusão em 1916. Em 1913 no estado do Rio
de Janeiro, foram abertas as obras das linhas de Casimiro de Abreu a São Pedro
da Aldeia, finalizada no mesmo ano, e de Niterói a Saquarema e Cabo Frio,
concluída em 1917. Em 1920, a companhia iniciou a construção da linha de
Glaucilândia em Minas do Norte a Porto Seguro no estado de Ilhéus no sentido
leste oeste, passando em Itaobim (MN), tendo sua conclusão em 1924. E também a
linha de Salto da Divisa a Itapebi no estado de Ilhéus, concluída em 1924. Em
1920 foi a vez de construir a linha de Corinto a Três Marias em Minas Gerais,
sendo concluída no mesmo ano. Em 1922 iniciou-se a construção da linha de
Azurita em Mateus Leme, Minas Gerais a Uberaba no Triângulo, passando em Ibiá
(TR), tendo sua conclusão em 1927. Em 1931, o ramal de São Pedro dos Ferros
chegou em Caratinga.
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Em
1932 foi iniciada a construção da linha de Três Marias em Minas Gerais a
Paracatu em Minas do Norte, passando em João Pinheiro, (MN), sendo concluída em
1935. Em 1939, a companhia iniciou a construção da linha de Santa Luzia em
Minas Gerais a Araçuaí em Minas do Norte, passando em São Pedro do Suaçuí,
tendo sua conclusão em 1943. Em 1946 foi a vez de construir a linha de
Buritizeiro a João Pinheiro em Minas do Nortes, sendo concluída em 1947.
Em 1954 a Leopoldina mudou seu nome para Ferrovia centro Atlântica. Nessa época foi construída a linhas de Ipatinga a Diamantina em Minas Gerais, passando em Guanhães, para atender a siderúrgica da USIMINAS em Ipatinga.
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Em
1997, a sede da empresa foi transferida para Belo Horizonte em Minas Gerais. Em
2011, a empresa mudou seu nome para V.L.I (Valor da Logística Integrada).
Atualmente a V.L.I é uma das empresas que tem seu papel importante no crescimento
do Brasil.
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Locomotivas GE AC 44 a diesel da V.L.I, Minas Gerais, 2018.
Essas
são as companhias ferroviárias do Brasil, fazendo o país crescer, investindo na
cultura, meio ambiente e oferecendo cursos gratuitos.
Agradeço ao Canadá e Estados Unidos pelas suas
riquíssimas histórias e culturas de suas companhias e ferrovias. Eu queria que
o Brasil tivesse pelo menos a metade de ferrovias que eles possuem.
Lista
das companhias ferroviárias canadenses e algumas estadunidenses.
British
Columbia Rail - Canadá.
Canadian
Pacific Railway – Canadá.
Conrail
– EUA.
Chesapeak
and Ohio Railroad -EUA
Kansas
City Southern Railroad – EUA.
Rio
Grande Railroad – EUA.
Illinois
Central Railroad – EUA.
Baltimore
e Ohio Railroad – EUA.
Missouri,
Kansas and Texas Railroad – EUA.
Rock
Island Railroad – EUA.
Reading
Lines - EUA.
Southern
Railroad – EUA.
Milwaukee
Road – EUA.
Great
Northern Railroad - EUA.
Burlington
Northern Railroad – EUA.
Chicago
e North Western Transportation Company - EUA.
Chicago
and Eastern Illinois Railroad – EUA.
Missouri
Pacific Railroad – EUA.
Norfolk
Southern – EUA.
Wabash
Railroad -EUA.
Southern
Pacific Railroad- EUA.
Frisco
- EUA.
Western
Pacific Railroad – EUA.
Virginian
Railroad – EUA.
Erie
Railroad - EUA.
Erie
Lackawanna Railroad – EUA.
Savannah
and Atlanta Railroad – EUA.
Western
Maryland Railroad - EUA.
WAMX
– EUA.
Se você gostou e quiser doar qualquer valor para apoiar meu trabalho será bem-vindo. Deus te abençoe e proteja.
Pix: 033 064 281 24.
Jonas Alexandre Xerém da Silva.
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